1Si hablamos de motos deportivas y exclusivas, con un comportamiento en la carretera fuera de serie, entonces tenemos que hablar de una marca que empezó en un taller de Rímini, Italia. Puede que nos suene a una marca actual, pero llevan desde principios de los años setenta realizando exclusivas joyas de dos ruedas como la Bimota Furano.
Las obras de esta marca siempre se fundamentaron en motos de origen italiano o japonés, desde la primera moto que modificaron, una MV Agusta 600 de 4 cilindros, hasta la moto que ocupará estas líneas, la Yamaha FZR 1000 Exup.
Si de algo se caracterizaban en la marca italiana era de crear unos rígidos y ágiles bastidores que hacían que su comportamiento en carretera fuese la referencia dentro de las motos deportivas. Fabricaron para esta moto un robusto y resistente chasis de doble viga perimetral de aluminio que rodeaba a los difusores de la inyección electrónica, al depósito y al airbox y conectaba casi directamente la pipa de la dirección con la articulación del basculante. En la zona del asiento del piloto contaba con una pequeña estructura en tubo de sección cuadrada de aluminio que servía de alojamiento al depósito de expansión del radiador del motor, a gran parte del sistema eléctrico y a la centralita electrónica que regulaba la inyección de combustible del motor.
Tratándose de Bimota sólo os podéis esperar los mejores productos del mercado concentrados y trabajando al unísono en una parte ciclo de primera. En el eje delantero contaba con una horquilla de la marca Öhlins con una amplia variedad de reglajes, acompañada en el eje trasero por un monoamortiguador de la misma marca, anclado a un basculante de aluminio que incorporaba un sistema excéntrico para el reglaje de tensión de la cadena.
El infatigable conjunto del sistema de frenos tampoco defrauda por su comportamiento, tratándose de un conjunto de frenos procedentes de la marca Brembo de la serie Oro. En la rueda delantera se montaron dos discos de 320 mm de diámetro con pinzas de 4 pistones mientras que en la trasera se conformaba con un solo disco de 230 mm con una pinza de doble pistón.
El corazón de esta máquina fue heredado de la FZR 1000 Exup pero convenientemente adaptado al nuevo requerimiento del departamento técnico de la marca italiana. De origen, se trataba de un tetracilíndrico de 1.002 cc con distribución mediante un doble árbol de levas en cabeza que accionaba las 5 válvulas (3 de admisión y 2 de escape) con las que contaba cada cámara de combustión y que favorecían la respiración del motor a alto régimen. Los cuatro cilindros que alojaban pistones de aluminio estaban dispuestos en posición transversal e inclinados 35º hacia delante, provocando que el montaje del motor se realizase lo más próximo posible a la rueda delantera, con lo que eso conllevaba en el manejo de la moto.
El despliegue técnico japonés llegó hasta el control de la evacuación de los gases de escape mediante una válvula, de nombre Exup, colocada en el extremo de los colectores y capaz de hacer que la entrega de potencia del motor fuese lo más lineal y progresiva posible mediante supervisión electrónica. Recordemos que la Yamaha utilizaba una batería de 4 carburadores Mikuni y a veces el motor de las deportivas no resultaba ser todo lo dulce que se pudiese desear.
En Italia cortaron por lo sano y se deshicieron de los carburadores y de la válvula de escape para incorporar una inyección electrónica Weber Marelli que hizo que la potencia pasase de los 145 CV de la japonesa a los 164 CV a 10.500 vueltas provocando que llegase a una velocidad máxima de 276 km/h. Teniendo en cuenta un peso en seco de 180 kg, las aceleraciones eran como para arrancarle los brazos a cualquiera que quisiese domarla, llegando a hacer el 0-100 km/h en 2,7 segundos en menos de 45 metros y el 0-200 km/h en 8,5 segundos.
La “carrocería” de la Bimota estaba compuesta por una cubierta superior que englobaba el depósito, el asiento y el colín, acompañada de un aerodinámico y efectivo carenado de quilla redondeada, presidido por dos faros provenientes de la donante. Además, incorporaba multitud de piezas realizadas en fibra de carbono como el guardabarros delantero y trasero, portamatrículas, escape y varios detalles incorporados a los plásticos de la moto.
A la hora de ponerse a los mandos de este cohete, el piloto disponía de dos piezas de foam ubicadas en el colín para poder aposentar sus posaderas y de una posición al manillar capaz de albergar cualquier estatura. Delante de sí se encontraban unos relojes de fondo blanco presididos por un gran cuentarrevoluciones en posición central, flanqueado por un velocímetro y un reloj de temperatura del agua. Para complementar la información, varios luminosos indicaban el estado de la luz larga, los intermitentes, el punto muerto de la caja de cambios y la presión del aceite.
También incorporaba los mandos y piñas de la FZR que aunque no estaban exentos de la típica calidad japonesa, sí carecían de reglajes en las manetas de freno y de embrague. En una moto con un valor de 26.000 € del año 1992, incorporar elementos como las manetas regulables hubiese mejorado la experiencia de conducción y no hubiese variado en gran medida la factura final de adquisición.
El comportamiento de la Furano era propio de un tiralíneas, donde la rigidez de su chasis, sus neumáticos Michelín TX y el buen hacer de sus suspensiones marcaban la diferencia con respecto a las deportivas de la época. Su brutal motor siempre estaba dispuesto a entregar todo su potencial, sobre todo entre las 7.000 y las 10.000 vueltas, momento en que se volvía endemoniado y el embrague multidisco en aceite empezaba a sufrir las consecuencias del aumento de potencia.
Era una máquina capaz de encadenar curvas de manera ágil y eficaz, simplemente jugando con el acelerador y sus inmejorables frenos, pero su talón de Aquiles estaba en el asfalto en mal estado a pesar de contar con un amortiguador de dirección. Se podría decir que otro de sus problemas era su comportamiento adictivo, que hacía que el piloto rodase al máximo despreocupándose de su alto consumo, en donde se podía llegar a consumir de media unos 14 litros de gasolina cada 100 km. En cambio, si se era un poco más comedido con el puño del gas, se conseguían medias de 6 litros viajando a 90 km/h y de 7,5 litros a 120 Km/h, haciendo que su depósito de 20 litros no se agotara tan rápido.
La Bimota Furano no estaba al alcance de mucha gente, de hecho era tan cara que por el mismo precio podías adquirir un par de Golf GTI MKIII o un Lancia Integrale, pero su comportamiento era un referente y la convirtieron en la Deportiva de las deportivas.
Redaccion
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