Sin duda, la saga de las Pursang fue una de las más exitosas para Bultaco gracias a su gran expansión en el mercado estadounidense. Además, a pesar de la llamativa relación calidad/precio mostrada por las monturas Off-Road procedentes de Japón, estas motocicletas catalanas no sólo sobrevivieron en el mundo anglosajón sino que, incluso, se mantuvieron en los primeros puestos de las parrillas de salida hasta 1977. Precisamente, el año en el que apareció la Pursang MK10. Una actualización continuista respecto a la versión anterior aunque, al mismo tiempo, muestra a las claras los intentos de Bultaco por no perder el tren de la competitividad.

Algo realmente meritorio pues, no en vano, la situación cernida sobre la marca resultaba cada vez más asfixiante. Para empezar, el final de la dictadura hizo recordar a la burguesía catalana la existencia de los sindicatos de clase. Recién legalizados tras cuatro décadas de corporativismo con el modelo falangista marcado por los sindicatos verticales del régimen. De esta manera, estalló un cada vez más activo panorama de huelgas ya que, además, desde la Crisis del Petróleo de 1973 el estado de la economía se encontraba en plena contracción.

Asimismo, la más que previsible entrada a la Comunidad Económica Europea determinó la progresiva apertura de los cupos de importación. Debido a ello, las industrias motociclistas locales dejaron de contar con la sempiterna protección ofrecida por las políticas arancelarias. Y bueno, por si todo esto fuera poco, en los Estados Unidos – principal mercado para Bultaco – las marcas japonesas ejercían su hegemonía gracias a una mezcla marcada por la fiabilidad, el diseño, la innovación y los buenos precios. Un hecho que, como hemos visto, también estaba por llegar de forma inminente al cada vez más liberalizado mercado español.

Durante la segunda mitad de los años setenta la situación económica mundial, la progresiva liberalización del mercado en España y los problemas laborales empezaron a poner a Bultaco contra las cuerdas

Bultaco Pursang MK10, intentando no perder el tren del futuro

Visto lo visto, en Bultaco empezaron a desarrollarse algunas maniobras comerciales a fin de adaptarse a los nuevos tiempos. Para empezar, el mismo año en el que se lanzaba la Pursang MK10 – 1977 – la marca volvía a demostrar interés por el mercado nacional de carretera presentando la Streaker. Una motocicleta realmente llamativa que, tras años de atención casi única al mundo del Off-Road, ponía de nuevo a Bultaco sobre el asfalto. Además, en lo relativo a las Pursang se hizo todo lo posible por seguir estando en las primeras posiciones del segmento del Motocross.

De esta manera, durante 1976 la marca utilizó a su piloto Jim Pomeroy en una gran cantidad de ensayos en los que, sobre el bastidor de la Pursang MK9, se probaron multitud de nuevos elementos. Para empezar, se intentó aligerar el peso con una horquilla de magnesio a cargo de Marzocchi. Además, también se retocó el diseño del cilindro incluyendo una alimentación con dos carburadores Amal de 25 milímetros en sus difusores. Todo ello sobre la base de constantes cambios en la geometría del bastidor, el cual ya había recibido importantes retoques con la presentación de la MK9.

Asimismo, en las diferentes carreras donde participaba el equipo oficial de Bultaco se ensayaron todo tipo de nuevos ajustes en el motor. Una variada panoplia de pequeñas mejoras que, en muchos casos se aplicaron a la Pursang MK10 de 1977. Eso sí, de todas las variantes la que más cambió fue la 125. Presentada aquí con un característico color amarillo en la carrocería mientras el bastidor iba pintado en negro y el conjunto era rematado con unos guardabarros en color rojo. En lo referido al aspecto del resto de versiones, éstas no cambiaban respecto a la MK9 más que en unos adhesivo curvos fijados a los laterales del depósito.

A pesar de todo, nadie puede negar a la Pursang seguir el haber seguido innovando hasta su última generación. En este sentido, la marca demostró capacidad para dar la pelea en la medida de lo posible

Y bueno, en lo referido a las motorizaciones la versión 370 recuperaba los 363 centímetros cúbicos exhibidos en la MK8 360. Todo ello para rendir 41,3 CV a 7.500 revoluciones por minuto. Sin duda, cifras que posibilitaban a esta Pursang seguir siendo competitiva en las carreras del Mundial a pesar de la evidente mejora experimentada por los modelos japoneses. Respecto a la variante 125 ésta rendía 24 CV a 11.000 revoluciones por minuto y, claro está, también seguía existiendo el modelo 250. Sin duda el referencial en la saga Pursang pues, desde los tiempos de la Métisse hasta el final de sus días, contó con esta opción como columna central de su gama. En este caso, fijada en 37,3 CV. Ah, y el que quizás sea el punto más importante de la MK10: la incorporación de amortiguadores traseros de gas en toda la gama tras presentarlos como opcionales en las cilindradas más generosas de las MK8 y MK9. Sin duda, todo un conjunto de intentos por no perder el tren del futuro. Ese mismo que, tan sólo un poco después, ya dejaba bastante atrás la estación de Bultaco.