A comienzos de los años setenta las Bultaco Pursang ya se habían convertido en todo un éxito de ventas. Especialmente en el mercado anglosajón, donde su monocilíndrico de dos tiempos aguantaba el tipo frente a las opciones japonesas con gran aceptación entre la clientela. Además, su facilidad de manejo hacía de ellas una solución versátil a ser adoptada tanto por pilotos profesionales como por aquellos jóvenes que, siguiendo la estela de sus ídolos, deseaban disfrutar por su cuenta y riesgo del rodar sobre tierra.

Así las cosas, en 1972 la casa catalana decidió renovar su modelo de Motocross presentando la quinta generación del mismo. Gracias a ello, la Bultaco Pursang MK5 apareció con una amplia gama de novedades. Destacando respecto al marcado continuismo lucido por las versiones anteriores, donde realmente habían cambiado muy pocos elementos básicos desde la MK2 de 1967. De hecho, hasta la llegada de la MK5 realmente 1967 había sido el único año en el que se habían introducido diferencias en los elementos estructurales. Todo ello debido a la necesidad de marcar distancias para con los hermanos Rickman y sus Métisse.

No en vano, tras tres años de empresa conjunta la asociación entre Bultaco y la británica Rickman hacía aguas en 1967 debido a diferencias en la estrategia comercial. Debido a ello, ya no se podían seguir utilizando los bastidores ligeros fabricados en el Reino Unido. Motivo por el cual los diseñadores de Barcelona se afanaron en el desarrollo de un nuevo chasis con monotubo desdoblado a la hora de abrazar el cárter. A partir de aquí, este elemento se utilizó como base para la aparición sucesiva de las MK3 y MK4 en 1968 y 1969 respectivamente. Siempre propulsadas por el monocilíndrico de 244 centímetros cúbicos como única opción en la saga de las Pursang. Eso sí, hasta la llegada de la MK5 en 1972.

Desde 1967 la Pursang había evolucionado sobre el mismo bastidor, creado por la propia Bultaco tras la experiencia con las Métisse diseñadas junto a los hermanos Rickman

Bultaco Pursang MK5, un cambio de verdad

Superar el listón marcado por la Pursang MK4 de 1969 no era nada fácil. Es más, con sus casi 4.400 unidades vendidas ésta se había convertido en uno de los mayores éxitos comerciales en la historia de Bultaco. Además, aunque no había logrado vencer en ninguna competición de importancia, cada vez eran más los pilotos jóvenes que se estaban fogueando en ella de cara a crecer como futuros campeones. Uno de ellos, y sin ir más lejos de la propia casa catalana, el propio Jim Pomeroy.

Así las cosas, la presentación en 1972 de la Pursang MK5 debía suponer todo un revulsivo, actualizando por fin ciertos elementos estructurales apenas tocados desde cinco años atrás. En este sentido, los cambios comenzaron por el chasis. Completamente renovado para ser así más ligero gracias a una geometría completamente diferente. Además, los guardabarros se hacían más escuetos para dar una apariencia más propia de las carreras. Sin duda, una tendencia reforzada por la eliminación del prolongado colín presente desde la MK2.

Asimismo, el tubo recibió un aplique final ascendente en el que se podía montar el silencioso usado por la Bandido. Obviamente, dado el impetuoso carácter presentado por muchos de los aficionados al Motocross, aquellos artilugios diseñados para mejorar la convivencia entre moteros y vecinos brillaron por su ausencia. No obstante, la principal novedad radicaba en la nueva oferta de cilindradas. Y es que, hasta la llegada de la Pursang MK5 – a excepción de una pequeña serie de la MK· destinada a Italia con motores de octavo de litro – esta saga sólo había montado el monocilíndrico con 244 centímetros cúbicos.

En algunas fotografías promocionales podemos ver el silenciador de la El Bandido. Un elemento que normalmente duraba muy poco en la motocicleta tras caer en manos de los aficionados

De esta manera, ahora se ofertaban tres variantes. La 125 – con motor de 124 centímetros cúbicos para rendir 24 CV a 10.000 revoluciones por minuto – en el escalón más bajo. La 250 – con el sempiterno motor de 244 centímetros cúbicos ajustado aquí a 35,2 CV – en la zona media y, ocupando la zona alta de la gama la 350. Jugando al despiste con su nombre ya que, en verdad, su cilindrada era de 326 CV para rendir así 39 CV a 7.000 revoluciones por minuto. Además, esta última era la que incluía el sistema de doble encendido además de contar con no una sino dos bujías Bosch. En suma, sin duda la MK5 supuso uno de los mayores pasos adelante en la historia de las Pursang, estrenando al fin varias cilindradas además de un chasis renovado. Todo ello para seguir siendo un verdadero éxito de ventas.