Siendo como fue una de las sagas más duraderas y exitosas en la historia de Bultaco, la Pursang experimentó algunas actualizaciones clave en su desarrollo. De esta manera, mientras la MK5 estrenaba nuevas cilindradas más allá del recurrente motor con 244 centímetros cúbicos – el mismo que había sido montado en las Métisse creadas junto a los hermanos Rickman – la MK7 insistió en la reducción del peso gracias a su cuadro realizado en cromo-molibdeno. Además, generaciones como la MK4 de 1969 se encargaron de asentar las ventas, logrando adjudicar más de 4.400 unidades para hacer así de la Pursang uno de los mayores éxitos en el mundo del Motocross.

No obstante, a mediados de los años setenta esta saga comenzó a vivir toda una paradoja. Y es que, aunque por un lado estaba en su mejor momento, al mismo tiempo ya había empezado su clara decadencia. Veamos. Por un lado, las Pursang seguían registrando un buen número de ventas – especialmente en el mercado estadounidense – con sus habituales actualizaciones anuales. Además, esto se veía reforzado con su notorio rendimiento en los circuitos. Donde pilotos como Jim Pomeroy habían hecho de esta montura una de las habituales en las parrillas de salida del Mundial.

Además, dentro de un contexto comercial más amplio las Pursang parecían defenderse bien ante la clara hegemonía de las monturas japonesas en América. De hecho, aunque Bultaco ya estaba empezando a replegarse – prueba de ello fue su renovado interés por el mercado de carretera nacional lanzando la Streaker en 1977 – sus productos Off-Road seguían teniendo vigencia comercial. Sin embargo, nadie podía negar el trepidante ritmo tecnológico impuesto por los fabricantes nipones incluso en los ámbitos más populares del motociclismo. Algo que, a la postre, barrería a no pocas empresas europeas incluyendo la propia Bultaco.

A mediados de los años setenta la Pursang no sólo seguía teniendo éxito comercial en los Estados Unidos, sino que también era una opción muy presente en lo más alto de la competición

Bultaco Pursang MK9, una preocupación renovada por la amortiguación

En el ámbito del Cross el comportamiento de las suspensiones es algo fundamental. No en vano, la rápida sucesión de obstáculos requiere no sólo de un gran esfuerzo físico por parte del piloto, sino también de una buena tracción por parte de la máquina. En este sentido, Bultaco ensayó durante el año 1975 la patente del sistema Dual Link. Adquirida en los Estados Unidos, ésta planteaba un diseño con doble basculante unido a una suspensión por paralelogramos manejada por dos amortiguadores hidráulicos de largo recorrido.

Sobre el papel, el Dual Link haría que la rueda trasera de las Pursang estuviera siempre en contacto con el suelo excepto en los momentos más agresivos. Esos en los que la motocicleta, literalmente, vuela durante varios metros. No obstante, en las pruebas este sistema se vio fatalmente lastrado por su peso excesivo, el cual ponía en serios compromisos al piloto en el intento de gobernar la marcha de la motocicleta. Desechada por tanto esta patente, Bultaco se centró en posibilidades más creíbles. Así las cosas, en la Pursang MK7 ya se empezaron a ver muy tímidamente algunas unidades con amortiguadores de gas.

Asimismo, la salida al mercado de la Pursang MK8 en 1978 contempló un completo rediseño del basculante. Siendo ahora más rígido al tiempo que trabajaba en combinación con unos nuevos amortiguadores colocados en estricta posición vertical. Al tiempo, estos podían ser opcionalmente de gas en la versión 360 con 40,3 CV. Tras todo esto, la llegada de la Pursang MK9 trae la incorporación de más amortiguadores de gas en toda la gama. De hecho, en la generación siguiente estos ya vendrán de serie. Sin duda, un excelente paso adelante que, además, se combinaba con la nueva geometría del bastidor en su parte central.

El lanzamiento de la MK9 vivió el inicio de un declive definitivo ante la hegemonía japonesa dada en el mercado estadounidense, el principal para Bultaco

Con todo ello, se logró una importante mejora de comportamiento. De hecho, sobre la MK9 se realizaron algunos prototipos experimentales con ánimo de ir mucho más allá, con horquillas Marzochi de magnesio así como un nuevo cilindro al que se incorporaron dos carburadores. No obstante, todo aquello tuvo que dejarse a un lado a fin de concentrar todos los esfuerzos en lanzar, en 1977, una nueva generación de la Pursang. Respecto a las motorizaciones, lo más sobresaliente de la MK9 fue la versión 370. Tope de una gama en la que también encontrábamos las opciones 125, 200 y 250. Respecto a la más prestacional, la cilindrada disminuía desde los 363 centímetros cúbicos de la MK8 360 hasta los 352 de ésta para rendir 40,2 CV. Suponemos que todo ello en el afán de dar una respuesta progresiva pues, no en vano, fue una de las características de la Pursang desde los años sesenta. Y, por cierto, uno de los motivos de su éxito comercial al hacer de ella una motocicleta manejable tanto por expertos como por tan sólo iniciados.