Fruto de las arenas del desierto sahariano por donde transcurría una de las competiciones automovilísticas más duras del mundo, surge en 1987 la Cagiva Elefant 750, con un aumento en las cotas internas de su propulsor y cuya estética estaba presidida por un semicarenado con un faro de diseño cuadrangular. Este elemento variaría su diseño en 1989 incorporando la doble óptica que instalaban las marcas japonesas en sus influenciadas máquinas dakarianas.

La última versión de la Elefant de la década de los 80 contaba con un rígido chasis preparado para aguantar cualquier tipo de sobresesfuerzo fuera de la carretera. Su estructura de acero estaba compuesta por una viga superior desdoblada a la altura del segundo cilindro y complementada en su parte inferior por una doble cuna que acogía al propulsor de origen Ducati.

En la rueda delantera contaba con un freno de disco de 260 mm de diámetro con pinza de doble pistón de la marca Brembo, instalada en una horquilla telehidráulica de 42 mm de diámetro de barras y 210 mm de recorrido efectivo. En la rueda trasera tenía instalado otro freno de disco de 240 mm con pinza de simple pistón, montada en un basculante de aluminio controlado por un monoamortiguador Öhlins regulable en hidráulico y en precarga.

Tanto la suspensión delantera como la trasera, que contaba con un sistema progresivo de bieletas y 190 mm de recorrido libre, no les gustaban los tramos bacheados fuera de carretera, llegando a hacer tope con suma facilidad. El entorno natural de la Cagiva eran los tramos de carretera donde mantenía un buen comportamiento gracias al buen tarado de los elementos amortiguantes y a sus neumáticos de la marca Metzeler. En lo respectivo a los frenos, su funcionamiento era efectivo a media y baja velocidad, mientras que a alta velocidad pecaban de ineficientes.

Su motor bicilíndrico en V a 90º refrigerado por aire, cubicaba 748 cc y contaba con una distribución desmodrónica encargada de mover las dos válvulas por cilindro mediante un árbol de levas accionado por correa dentada y ubicado en la culata. Alimentado mediante dos carburadores Bing de 32 mm era capaz de producir una potencia de 68 CV a 7.500 rpm con un par máximo de 74 Nm a 5.500 rpm, que hacían que en su preciso velocímetro se viese la cifra de 175 km/h además de realizar el 0-100 km/h en 5 segundos. A pesar del ruido generado por la admisión, tenía un funcionamiento fino y sin vibraciones con una amplia banda de utilización gracias a la curva casi plana de par que generaba entre las 3.000 y las 7.000 rpm.

Si tenemos en cuenta que era una moto que por aquel entonces tenía un precio de 7500 €, el piloto contaba con una instrumentación un poco pobre compuesta por unos relojes dedicados al velocímetro y al cuentarrevoluciones, complementados por varios testigos luminosos avisando de la puesta en funcionamiento de los intermitentes, de la luz larga, de la presión del aceite… Ésta estaba anclada a un semicarenado compuesto por unos blandos plásticos, que daban una apariencia de dudosa calidad, pero que por sus dimensiones y gracias a un deflector instalado en su parte superior, protegía de forma efectiva del viento cuando se circulaba por carretera a gran velocidad.

Se podía disfrutar de esta moto durante muchas horas debido a un puesto de conducción bien integrado con la moto, en una posición erguida, pero cómoda en donde el asiento le ponía las cosas fáciles a la zona baja de la espalda. La buena protección aerodinámica y la configuración de las suspensiones la hacían muy adecuada para tramos rápidos de carretera con un comportamiento preciso en la entrada de las curvas. Tampoco se le daba mal las zonas reviradas en donde su buena maniobrabilidad y un motor siempre dispuesto a la mínima insinuación en el puño del gas, lanzaban de forma instantánea sus 190 kg de peso hasta la siguiente curva. Su agraciada forma de comportarse se veía entorpecida por un cambio de 5 relaciones un poco duro y falto de precisión, además de por un embrague multidisco en seco poco modulable, a pesar de contar éste con un accionamiento de tipo hidráulico.

Tenía unos consumos bastante aquilatados, gastando 5 litros a una velocidad constante de 120 km/h y llegando a conformarse en conducción mixta con 6,6 litros, originando una autonomía cercana a los 300 km gracias a los 19 litros de su depósito.

A su diseño estético le faltaba un repaso que llegaría el año siguiente y su calidad era ampliamente superada por sus competidoras japonesas como la Yamaha Super Ténéré o la Honda Africa Twin. No era una moto apta para salidas en campo extremas por tener unas suspensiones que no daban la talla en terrenos rotos, comportándose mejor en zonas de tierra de poca dificultad y en carretera.