Repasando mecánicas heterodoxas, la Derbi 95 se alza como una de las motocicletas menos comunes en la España de los cincuenta. No en vano, cuenta con dos pistones funcionando en un único cilindro. Toda una carambola que, aún siendo verdaderamente extraña, no sólo tiene una explicación mecánica concluyente sino también una cierta difusión en otras marcas. Pero vayamos por partes. Para empezar, cuando tras años dedicada al mundo de las bicicletas finalmente Rabasa decidió mutar a Derbi – Derivados de Bicicletas – ésta contaba con una gama demasiado precaria. De hecho, empezando los años cincuenta sólo sumaba dos opciones.

Por un lado estaba el velomotor SRS. Un híbrido entre ciclomotor y bicicleta muy al hilo de aquellos tiempos de posguerra. El cual, de hecho, fue el inicio de Derbi tal y como la conocemos. Y por otro la 250. Un diseño turismo con gran entidad, capaz de medirse con las creaciones de Lube, Sanglas o Montesa. Así las cosas, faltaba un modelo intermedio con el cual abordar las ventas masivas. Eso sí, en vez de recurrir al omnipresente motor Hispano-Villiers con octavo de litro Derbi quiso diseñar un motor propio para su nueva creación.

De esta manera, hacia 1952 empezó a investigar con una mecánica que, en España, sólo se había visto en una marca. La madrileña ISO-Motor Italia S.A, la cual venía fabricando motores con dos pistones y un sólo cilindro a fin de incorporarlos en sus motocarros fabricados bajo licencia italiana. De hecho, hacía gala de aquella tecnología tan original incluso en algunos de sus logotipos, donde se podía ver claramente este original diseño también utilizado por la austriaca Puch.

Este tipo de mecánica fue tan original como escasa, viéndose en España sólo en algunos modelos de ISO-Motor así como en esta Derbi

Derbi 95, una de las mecánicas más curiosas en la historia de España

Caracterizados por una biela en forma de Y, los motores con doble pistón y un único cilindro se sirven de la forma de esta biela tan particular para que un pistón suba ligeramente antes que el otro. Este tiempo se usa en comprimir la mezcla, lo cual en los motores de dos tiempos se suele hacer en el cárter. Tras la fase de compresión, es el otro pistón el que provoca la combustión para acto seguido retirarse hacia abajo.

Sin duda una tecnología bastante original para la época, publicitada por ISO como la responsable de los “ motores de 100.000 kilómetros “. Llegados a este punto, Derbi presentó su primer prototipo con esta mecánica en el Salón de Barcelona de 1952, coincidiendo con la salida al mercado de la 250. No obstante, aún quedaba una gran labor de desarrollo por delante. De esta manera, del prototipo Derbi 90 se saltó al modelo de serie: la Derbi 95.

Finalmente estrenada en 1954, su aparición se hizo en consonancia con los fastos dedicados a la salida de la cadena de producción de la unidad número 1.000 en la trayectoria de la marca. Con una cilindrada de 95 centímetros cúbicos, esta motocicleta era capaz de entregar 4 CV para alcanzar así una velocidad punta de 70 kilómetros por hora.

Vino a completar la gama de Derbi, la cual sólo abarcaba opciones extremas como el velomotor SRS o ya, directamente, una potente turismo con 250 centímetros cúbicos

No obstante, en el amplio panorama motociclista de los años cincuenta la Derbi 95 pasó sin demasiado éxito comercial. De hecho, sólo se fabricó durante dos años antes de perderse en un olvido del cual sólo algunos aficionados enfocados en la marca catalana la rescatan de vez en cuando. Y bueno, no es de extrañar. Al fin y al cabo, la Derbi 95 se posicionó como una opción intermedia entre los ciclomotores del momento – hasta los años sesenta su cilindrada no se limitaría a los 49 centímetros cúbicos – y las más que populares monturas turismo con octavo de litro. Un nicho de mercado extraño en el cual pasó desadvertida. Eso sí, gracias al exotismo de su doble pistón para un único cilindro hoy en día es una pieza de colección tan interesante como difícil de encontrar.