Hablar de la Honda VFR 750 F es hablar sobre uno de los modelos más icónicos y recordados del fabricante japonés, una de esas motos que en gran medida ayudaron a definir el mito de la marca y consagrar aquello de que Honda es Honda. La Honda VFR 750 F (RC24) nació en 1986 para acabar con una mala racha de la firma asiática. En los años 80 ser miembro del departamento de ingeniería de Honda debía ser lo más parecido a trabajar en la fábrica de los sueños.

Por aquel entonces los ingenieros buscaban superarse y romper los límites con cada nueva moto que diseñaban. Motores con pistones ovalados, mecánicas V4 y un sin fin de “locuras” más. A veces correr tanto y tan deprisa no es lo mejor para el negocio, y por aquél entonces las motocicletas de Honda presentaban avances técnicos impensables, pero que no acaban de estar nunca pulidos del todo, lo cual al final suponía un quebradero de cabeza para los propietarios que compraban productos a “medio hacer” y con un buen número de fallas técnicas.

Volviendo a nuestra protagonista, la Honda VFR 750 F de 1986 supuso el primer paso en el camino, quedándose con las soluciones técnicas que funcionaban bien y desechando todo aquello que no acababa de dar resultados. Sin embargo, aún habría que esperar cuatro años todavía hasta que salió a la luz la segunda generación de la saga: la Honda VFR 750 F de 1990, posiblemente la mejor generación de toda la saga por lo que supuso en su momento y por el éxito de ventas y crítica que cosechó.

La Honda VFR 750 F (RC36) es posiblemente la primera sport turismo moderna y fue todo un acierto de la firma japonesa. En Honda sabían que a la gente le iba la marcha y que buscaban motocicletas dinámicas, con muchas prestaciones y marchosas; pero también que la mayoría de sus clientes iban a usar sus productos en el día a día, ya fuera para sus recorridos de rutina o para hacer viajes.

En este contexto Honda diseñó una motocicleta que cumplía con nota en los dos ámbitos. El motor era un tetra cilíndrico en V de 750 cm³ .En vez de buscar prestaciones puras, los ingenieros decidieron sacar menos caballos, pero más aprovechables. Al final la cifra de potencia se quedaba en unos modestos 106 CV, pero a cambio se conseguía una banda de uso mucho más amplia y la moto ganaba bastante contundencia en medios y bajos respecto a las deportivas de la época que te pedían ir siempre arriba.

El motor mantenía el esquema “tetra” en V a 90 grados, configuración por la que Honda apostó muy fuerte en aquellos años como seña de identidad y para transmitir esa imagen de vanguardia técnica. Las mecánicas V4 poco a poco fueron perdiendo peso dentro del fabricante japonés con el paso de los años, debido a su mayor coste de fabricación y de mantenimiento. Sin embargo, esta configuración sí tuvo continuidad en la familia VFR y se ha mantenido en el catálogo hasta nuestros días.

En el apartado ciclo destacaba el chasis de doble viga construido en aluminio y que funcionaba muy bien tanto a nivel dinámico como por su robustez. Hemos de destacar la faceta turística de esta moto, por lo que muchos usuarios la disfrutaban a dúo con sus parejas y equipaje. En estas condiciones de “sobrecarga” era importante que el armazón de la moto pudiera lidiar sin problemas con todos esos esfuerzos.

También destacaba el basculante trasero monobrazo. Una solución bastante extendida hoy en día pero que a comienzos de la década de los 90 seguía siendo algo totalmente revolucionario. Aparte de eso, una horquilla convencional -lo típico en aquella época- de 41 mm, así como un monoamortiguador trasero con bieletas completaban sus principales características

Pocas pegas se le podían reprochar a esta moto. Quizá su mayor tara, y nunca mejor dicho, era su peso, el cual alcanzaba los 216 kg en vacío. Una vez en marcha no se hacía notar tanto, pero en maniobras a baja velocidad y en carreteras reviradas suponían un escollo importante. Mecánicamente la fiabilidad era intachable y el motor era capaz de superar sin problemas los 100.000 kilómetros. Tema aparte era el sistema eléctrico que solía adolecer de un regulador de corriente algo delicado.

El modelo aguantó en el mercado con una pequeña actualización a mitad de su vida comercial y no fue hasta 1997 cuando llegó su sustituta: la Honda VFR 800. Cuando se presentó fue totalmente rompedora, pero al final de sus días ya adolecía de una cierta obsolescencia, principalmente en lo que al propulsor se refiere, ya que se estaba quedando atrás en cuanto a potencia respecto a las alternativas que planteaba la competencia.

La velocidad punta alcanzaba los 242 km/h mientras que las medias de consumo rondaban los 6,5 l/100 km, una cifra que le podemos perdonar a una superdeportiva pero que se nos antoja demasiado elevada para una moto que pretendía ser rutera y con un planteamiento algo más tranquilo y funcional.

En resumidas cuentas, estamos ante uno de esos mitos de la carretera. Hoy en día es fácil hacerse con una ya que en su época fue un modelo que caló muy bien en el mercado. El principal problema es que para los años que tiene no cotizan especialmente baratas de segunda mano y te pueden pedir entre 1.500 y 2.000 euros por unidades en un estado de conservación aceptable. Demasiado para una moto que tiene casi 30 años y que en su día se vendía nueva por algo más de un millón trescientas mil pesetas.

Como todas las motos técnicamente complicadas os recomiendo que miréis intensamente todo el apartado mecánico y si se le han realizado los mantenimientos pertinentes. Ajustar sus cuatro carburadores puede ser un trabajo de chinos, mientras que una operación rutinaria como el reglaje de válvulas radica en una complejidad especial, ya que al trabajo de tener que reglar cuatro cilindros con sus 16 válvulas, hemos de recordar que estas están divididas en dos culatas independientes.

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