Turbo, el diminutivo de turbocompresor, un elemento que se emplea para aumentar la potencia de un motor de combustión de una forma, a simple vista, bastante simple. Se empezó a usar en aviones, pues permitía suplir la ausencia de oxígeno al meter en la cámara de combustión una mayor cantidad de aire, pero en los vehículos terrestres tardó un poco en usarse. Hasta los años 80, claro, cuando el turbo se convirtió en toda una obsesión para la industria del motor en general.

No vamos a pararnos en aquella época loca, ya se ha comentado mil veces en mil sitios el desparrame que se vivió en los 80, pero sí vamos a detenernos en el último de uno de los vehículos más atípicos, en la última motocicleta con motor sobrealimentado por turbo, o al menos, la última motocicleta fabricada en serie: la Kawasaki GPz 750 Turbo. La firma de las motos verdes –que, curiosamente, apenas tenía motos verdes en los 80– no tardó en subirse al carro de los motores turbo cuando Honda puso en circulación la primera CX 500 Turbo, pero ya se sabe que en Kawasaki son amantes de la potencia y la velocidad, así que apostaron por eso, por ofrecer una moto lo más rápida posible.

Empezaron a desarrollar su moto turbo en 1981 y los primeros pasos fueron, como en el resto de marcas, con un motor de 650 centímetros cúbicos, que parecía el tamaño más acertado para el montaje de un turbo, sin embargo, finalmente se optó por aumentar el tamaño del motor hasta los 738 centímetros cúbicos. Así se convirtió en la motocicleta turbo con el motor más grande que se comercializó, lo que permitía también presumir de potencia y, obviamente, de velocidad. Según datos oficiales, se logró extraer 112 CV a 8.500 revoluciones y alcanzaba los 238 km/h. La Kawasaki GPz 750 Turbo fue la moto turbo más potente y también la más rápida, como les gusta hacer en la marca japonesa.

Kawasaki se tomó muy en serio el desarrollo de esta moto y con el motor de la GPz 750 normal como punto de partida, se revisaron pistones –más resistentes y con cabeza plana–, caja de cambios y se aumentó la capacidad del cárter. También se añadió un radiador de aceite y un sistema de inyección en lugar de carburadores. El turbo era un Hitachi HT10-B, que podía alcanzar las 200.000 revoluciones y estaba situado muy cerca de la salida de los gases quemados del motor, lo que reducía el retardo en la respuesta.

Sin embargo, como el resto de motos turbo, no tuvo mucho éxito. Era una moto cara y compleja, y no lograba, comparativamente, mucha más potencia que una moto atmosférica. De hecho, la Kawasaki GPz 1100 rendía 109 CV, era más fácil de mantener y más fácil de conducir, además de más barata.