Si bien es cierto que la Montesa Indiana no marca un hito en lo referido a la evolución técnica de la casa catalana, sí es bastante ilustrativa sobre cómo era su modelo de negocio a finales de los años sesenta. Así las cosas, su importancia desde 1968 hasta 1973 fue reseñable en la facturación de Montesa con casi 30.000 unidades vendidas, casi íntegramente, en el mercado norteamericano. Pero vayamos por partes. En primer lugar, obviamente estamos hablando de un ciclomotor para el uso urbano. Eso sí, no por ello exento de las calidades y acabados propios de las Impala. Hermanas mayores a las que la Montesa Indiana se intentó asemejar desde el primer vistazo.

Algo que ya nos da pistas sobre dónde se intentaba situar la marca dirigida por Pere Permanyer tras la ruptura provocada con Xavier Bultó a finales de los años cincuenta: la practicidad y la gran serie. Así las cosas, mientras Bultó se afanó en las carreras hasta el punto de salir de Montesa para fundar Bultaco, en esta última prefirieron seguir fieles a los nichos de mercado relativos al uso diario y no competitivo. Algo que tuvieron que abandonar ya en los años setenta, aunque durante los sesenta – especialmente gracias a la Impala – pudieron practicar con profusión, añadiendo a la gama ciclomotores como el Ciclo de 1965.

Un modelo que no sólo fue posible gracias a la situación del mercado y el diseño de los ingenieros a sueldo de Montesa, sino también a la construcción en 1963 de la nueva fábrica situada en Esplugues de Llobregat. Todo un hito en la historia de la empresa, pudiendo así dar respuesta a los retos de una nueva era donde la popularización del automóvil – el 600 había salido en 1957 – sólo dejaba dos vías a las casas motociclistas: especializarse en lo deportivo – caso de Bultaco desde sus inicios – o ampliar su gama a la gran producción en serie enfocada al día a día – Montesa antes de la aparición de las marcas japonesas y la década de los setenta – .

Con la inauguración de la nueva fábrica en 1963, Montesa al fin pudo pensar en realizar series más masivas donde incluso se pensó en la fabricación de ciclomotores para el mercado norteamericano

Montesa Indiana, en gran serie para el mercado norteamericano

Como hemos visto, la inauguración de la nueva fábrica – hoy tristemente desaparecida, quedando tan sólo en recuerdo de la misma un monumento realizado con restos de chasis y el nombre de una estación de tranvía anexa al antiguo recinto – posibilitó a Montesa pensar en los grandes números requeridos por las monturas populares de carácter urbano. De esta manera, en 1965 – tres años después del lanzamiento de la Impala – apareció la Montesa Ciclo.

Construida en base a un bastidor monoviga del cual se suspendía el motor de 48 centímetros cúbicos, ésta se pensó como una opción de acceso a la gama de las Impala, estableciendo un claro paralelismo visual aunque tanto el motor como el chasis no tenían nada que ver. De hecho, el monocilíndrico de dos tiempos siquiera estaba diseñado por la propia marca catalana, sino fabricado bajo licencia del fabricante alemán ILO. Justo el mismo que, en 1970, firmase el propulsor del ciclomotor con ínfulas deportivas Brío 50.

Pues bien, llegados a este punto aún queda un factor más para entender la génesis de la Montesa Indiana. Se trata de la creciente importancia del mercado norteamericano. Y es que, si bien en España seguían vendiéndose una cantidad importante de motos, lo cierto es que la aparición primero del 600 y después de los Simca 1000 ensamblados en Villaverde por Barreiros así como los diferentes Renault de fabricación nacional producidos en la FASA hicieron casi imposible vivir únicamente de lo vendido en el mercado propio.

Realizada como una adaptación de la Ciclo al mercado de los Estados Unidos, esta montura tuvo como principal seña de identificación visual el amarillo de su depósito de combustible, el mismo que luciera la Texas

De esta manera, en 1968 la estrategia expansionista de Montesa encontró un nuevo baluarte en la Indiana. Ni más ni menos que la versión para los Estados Unidos del Ciclo aparecido tres años antes. Diferente en el filtro de aire o su manillar más ancho, mecánicamente era igual al modelo del cual derivaba. Eso sí, incluso el ojo menos experto puede diferenciar a la Montesa Indiana gracias a un detalle singular: el amarillo con el que se remata su depósito de combustible. Justo el mismo tono que empleó la Texas de 1966 enfocada al Enduro en los Estados Unidos.