A comienzos de la década de los 80 Moto Morini era una de las marcas más solicitadas entre los moteros de nuestro país, ya que las máquinas procedentes de Asia aún no habían hecho acto de presencia de una manera constante y llegaban con cuentagotas a nuestro país, algo que cambiaría en el transcurso de los siguientes años.

Es en 1982 cuando los italianos de Morini hacían acto de presencia con la primera versión de la Kanguro, aunque esta no sería comercializada en nuestro país, cosa que sí haría la marca transalpina con la siguiente generación del modelo denominada k2, que aunque se presenta en el Salón de Milan de 1985, no es hasta el verano del año siguiente cuando se hace oficial su venta en España. La unidad sobre estas líneas, de Agustí R 80, es de 1985.

Esta renovada versión venía a escala y semejanza de su hermana mayor de 500 cc, la 501 XE Camel, luciendo una estética muy similar, aunque para este caso se había optado por acortarla de suspensiones para hacerla algo más manejable y con un enfoque puesto más en la carretera que en el campo, a pesar de ser una trail al uso.

Fotografía: dadherz (Bikepics.com)

La Moto Morini 350 Kanguro estuvo en el mercado durante prácticamente una década, donde después de la segunda generación hubo pocos cambios para mantenerla en vigor

Aquella “tres y medio” utilizaba el sempiterno propulsor de la marca que era fuente inagotable de modelos y que para esta ocasión venía directamente de su hermana de carretera la K2, después de recibir alguna modificación para adaptarla a su nueva silueta. Básicamente un nuevo cambio era la reforma más relevante a nivel mecánico, con unos desarrollos adaptados a las exigencias de la 350 Kanguro.

El bicilindrico en V a 72º de cuatro tiempos refrigerado por aire seguía manteniendo las cotas internas de 62×57 mm en cuanto a diámetro por carrera, con un árbol de levas simple y cuatro válvulas en culata. La alimentación al igual que en su homónima de carretera, era a cargo de dos carburadores Dellorto VHBZ 25 BS, contando con un sistema electrónico Kokusan.

El longevo propulsor era capaz de generar una potencia final de 35 CV a 8.000 RPM, siendo el par máximo que alcanzaba la montura italiana de 25,7 Nm a 7.000 RPM. La velocidad máxima se situaba en los 145 km/h y se podía mantener un buen ritmo gracias a un motor bastante desahogado, además de contar con una contrastada fiabilidad a lo largo de los años.

Fotografía: dadherz (Bikepics.com)

Fotografía: dadherz (Bikepics.com)

El veterano motor de 350 cc, activo en la marca desde la década de los 70, era el encargado de propulsar a la renovada versión de la Kanguro

A nivel de suspensiones se recurría a una horquilla Marzocchi con recorrido de 210 mm en el frontal, siendo un monoamortiguador el encargado de absorber las irregularidades del terreno en su tren posterior, que además contaba con regulación en extensión y un recorrido máximo de 200 mm.

Para la frenada, la marca de Casalecchio di Reno recurría a un disco delantero de 230 mm y pinza monopiston, con un tambor en su eje trasero, ambos suministrados por Grimeca y suficientes para detener con garantías los 150 kilogramos declarado en seco por Moto Morini. Tanto llantas como neumáticos provenían de la versión de 500 cc, siendo estas de tipo radial y fabricadas por Akront, portando medidas de 21 y 18 pulgadas, respectivamente.

Tanto el chasis de doble cuna en tubo de sección rectangular, como las fibras al completo, venían directamente heredadas de la Camel. En cuanto a nivel de equipamiento y terminaciones, destacaba la calidad de sus componentes, así como algunos extras, entre los que podíamos encontrar una parrilla trasera portabultos, en la cual se anclaba la bolsa de herramientas o un cuadro de instrumentos con velocímetro, cuentavueltas y entre ellos varios testigos luminosos.

Una buena calidad de fabricación y el contrastado bicilindrico, hacían un buen compendio en la Moto Morini 350 Kanguro, que era una de las trail ligeras con mejor aceptación en nuestro país en la década de los ochentas

A diferencia de su hermana mayor, esta no contaba con caballete central, por lo que se conformaba únicamente con la pata lateral. El arranque era eléctrico y disponía de llave de contacto en la parte inferior del cuadro de instrumentos. Por el contrario, el tapón del depósito de combustible carecía de cierre por llave. La capacidad de este era de 14 litros, suficiente para conseguir autonomías por encima de los 250 kilómetros.

Para 1988, la marca presentaba la tercera generación del modelo con algunos retoques como, una nueva cúpula frontal para mejorar la protección al piloto, disco trasero de 136 mm  o nuevas decoraciones entre las que se incluían detalles como el chasis pintado del mismo color que las fibras. El cuadro de instrumentos ahora lucía con nuevas escalas en coloración verde y el depósito aumentaba su capacidad hasta los 22 litros.

Un año después, en 1989, entraría en escena la versión X4, aunque esta solamente se limitaría a renovar la estética del modelo en cuanto a pinturas y decoraciones y se mantendría hasta principios de los 90 en vigor, siendo una de las opciones más equilibradas entre las trail ligeras. En la actualidad encontramos algunas unidades a la venta y los precios suelen ser contenidos, por lo que es una buena opción si nos gustan las motocicletas camperas y que nos sirvan para un uso de diario en carretera, manteniendo la irresistible aura de las old school del siglo pasado.

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