La Honda XR 600 R es otra de esas motos dual sport o trail “endureras” que tanto éxito tuvieron en la década de los 90 y a comienzos del nuevo siglo, pero que últimamente están un poco de capa caída. Sucede especialmente en el Viejo Continente, donde prácticamente han desaparecido de los concesionarios, a excepción de algún que otro modelo suelto como la KTM 690 Enduro o la nueva Honda CRF 300 L.

Nuestra protagonista comenzó su andadura comercial hace ya muchos años, en 1985. Era el máximo exponente de la familia XR, las motocicletas de doble propósito de Honda, modelos pensados para carretera y campo. Las XR se vendían en diferentes escalones de potencia: 125, 250, 400 y 600 centímetros cúbicos, pero siempre con sencillas mecánicas monocilíndricas refrigeradas por aire, ruedas de 18 y 21 pulgadas, y suspensiones de largo recorrido como seña de identidad.

Nuestra protagonista fue el no va más de las XR durante los años que estuvo a la venta, que fueron unos cuantos, pero tampoco hacía gala de una gran tecnología ni sofisticación. En resumen, tenía los mismos elementos que sus hermanas pequeñas, solo que con un “puchero” más gordo.

La sencillez era la seña de identidad de este modelo. Se buscaban motocicletas ligeras, poco complicadas y que fuesen lo más indestructibles posible; y si se rompían, al menos que fueran fáciles de reparar por los dueños en el garaje de su casa. El mundo del offroad es muy exigente y castiga mucho las motocicletas, por lo que robustez y facilidad de reparación tenían que ir necesariamente de la mano.

La Honda XR 600 R no era ninguna virguería tecnológica. Todas sus soluciones estaban archiprobadas y se sabía que funcionaban bien. El chasis, por ejemplo, era de acero de tipo tubular. No ayudaba a bajar el peso, pero era barato de fabricar y fácil de reparar en caso de falla.

En cuanto al motor, se trataba de una unidad monocilíndrica refrigerada por aire de 591 cc y cuatro válvulas mediante distribución SOHC. Erogaba unos generosos 46 CV de potencia a 6.000 vueltas, mientras que el par motor, tan importante para circular por campo, alcanzaba los 51,9 Nm a 5.500 vueltas. La transmisión seguía siendo de cinco velocidades, eso sí.

Pero en una moto de estas características lo importante siempre es la suspensión, y en ese apartado no iba mal servida con una horquilla telescópica de 43 mm de diámetro y 280 mm de recorrido, ajustable en extensión y compresión. En el tren trasero montaba el clásico sistema Pro-Link de Honda con un único amortiguador central, también regulable y de idéntico recorrido al de la horquilla.

Las cotas eran también generosas, especialmente en altura, por lo que había que saber bien cómo llevarla en caso de que no fueras muy alto. El asiento estaba colocado a unos enormes 95 cm, lo cual a su vez permitía una generosísima altura libre al suelo de 345 mm, ideales para pasar sobre cualquier obstáculo sin pegar en los bajos.

El modelo aguantó nada menos que 15 años en el mercado, hasta el 2000, cuando se sustituyó por la Honda XR 650 R, que era un concepto mucho más agresivo y prestacional, una moto concebida con las prestaciones puras en mente y para ganar carreras. Es por ello que Honda, viendo que se había quedado este nicho de mercado vacío, el de la moto sencilla y asequible para todos los públicos, sacó poco después la Honda XR 650 L, con el motor refrigerado por aire de la Honda Dominator y recuperando el chasis de acero.

Hoy en día, la Honda XR 600 R y motos similares aún sigue siendo interesantes, especialmente porque no ha habido un gran relevo generacional en el segmento del dual sport. Si quieres una moto de este concepto, una moto principalmente enfocada en el offroad, pero con la que poder circular legalmente y con unas mínimas garantías por asfalto, no hay mucho más entre lo que escoger, más allá de las antes citadas.

La era de las grandes monocilíndricas ya pasó, y hoy en día lo que nos ofrece el mercado son motocicletas puras de enduro o por el contrario grandes trails que se van a más de 200 kilos con los llenos hechos. Miento, la Royal Enfield Himalayan, sin ser el mismo concepto, encaja un poco dentro del dual sport, aunque con unas prestaciones demasiado escasas y un peso también demasiado elevado para la mayoría de usuarios que buscan una conducción más cañera.

Pero no desesperemos. En el mercado de segunda mano se pueden encontrar unidades desde los 1.000 euros. Cierto es que los años no pasan en balde, y la mayoría de unidades que podemos encontrar a la venta seguramente necesiten una revisión en profundidad antes de volver a dar lo mejor de sí mismas.

La parte positiva es que la mecánica es sencilla y al ser un modelo que se ha vendido durante tantos años aún es relativamente sencillo encontrar piezas de recambio, por lo que si sois un poco manitas podría ser un buen proyecto de “restauración”.

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