En el año 2004 se presentaba la MZ 1000 Sport, la primera “gran moto” de la firma alemana, que pretendía ofrecer una combinación de carácter deportivo y aptitudes viajeras, con un diseño personal, pero con un precio que, como solía ocurrir con las monturas europeas, estaba por encima de sus rivales niponas: 11.990 euros. Y esto, siendo más lenta y menos rácing que las japonesas.

MZ son las iniciales de Motorradwerk Zschopau, lo que podríamos traducir como Fábrica de Motocicletas de Zschopau. Era una marca con poca proyección en España, aunque se hizo muy famosa al desarrollar el elemento mágico de los motores “dos tiempos”: el tubarro. Sin embargo, también fueron famosos porque Ernst Degner, piloto alemán que corría para MZ, se marchó a Suzuki y se llevó consigo los secretos del tubarro, permitiendo que la firma japonesa desarrollada motores “dos tiempos” realmente competitivos.

Alla por 2004, MZ ya no era tan famosa y su capacidad para desarrollar monturas competitivas estaban bastante limitada. Cosas del dinero, ya se sabe, pero aun así, lograron poner en circulación un nuevo modelo con el que pretendía ganar cuota de mercado poco a poco, algo que nunca se consiguió y poco más se volvió a saber de la marca. Y no porque la moto fuera mala, pero era más cara y firmada por una marca menos conocida que las japonesas. De hecho, frente a sus rivales europeas, también con técnicas y soluciones bastante particulares –Ducati 1000 SS, Moto Guzzi V11 Le Mans o BMW R1100S, por ejemplo– tampoco destacaba especialmente.

Hablamos de un conjunto que declaraba 210 kilos en seco, articulado sobre un chasis tubular que se combinaba con un basculante Cantilever de aluminio con amortiguador Sachs y una horquilla Marzocchi con barras de 43 milímetros. El motor era un dos cilindros en paralelo, supuesta el primero motor de su tipo que se montaba en una deportiva desde los tiempos del dominio británico en eso de hacer motos de altas prestaciones. No era un propulsor de MZ, o bueno, sí, pero se partió de dos cilindros de la Yamaha TDM 850. Según los datos que se ofrecieron en la época, el motor estaba “profundamente modificado”, con un desplazamiento de 998 centímetros cúbicos, culata con doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, cigüeñal calado a 180 grados, refrigeración líquida e inyección de combustible.

Los datos no eran malos. Se prometían 114 CV a 9.000 revoluciones y 98 Nm de par a 8.000 revoluciones, que en la práctica, movían con mucha soltura todo el conjunto, pero no ofrecían un carácter muy deportivo. De hecho, era más una sport touring con una posición de conducción muy radical, que además, sorprendía por detalles que una moto del año 2004 no debería presentar. La revista Solomoto Treinta, en el numerosos 262, publicó una prueba de la MZ 1000 Sport –pocas revistas más lo hicieron– en la que se aseguraba, que el nivel de vibraciones era espectacularmente alto. En parado, era exagerado, pero a baja velocidad y en tráfico urbano, aseguran que llegaban a ser molestas tanto en reposapies como en el manillar.

Esas vibraciones se reducían a partir de 4.000 revoluciones, y el motor ganaba suavidad hasta llegar al régimen de potencia máxima, al tiempo que la motocicleta alemana ofrecía un comportamiento “muy sano” y permitía divertirse en carreteras públicas. MZ declaraba que su 1000 Sport “podía superar los 200 km/h”, pero en la prueba de la mencionada revista, realizada en Alemania, llegaron a ver velocidades de 240 km/h “de marcador”.