La Norton V4SV era, en teoría, el regreso de la mítica firma británica a la producción de motos en serie o, al menos, en tiradas más o menos grandes. Una montura de talante claramente racing, una auténtica Superbike de precio astronómico y prestaciones, como cabe esperar, igualmente elevadas.

Norton fue, durante muchos años, una de las marcas más respetadas del mundo. Ahí están sus múltiples títulos mundiales en competición con aquellas Norton Manx. También se atrevieron con nuevas tecnologías, como los motores rotativos –la Norton F1–, pero en la década de los 90 tuvieron que cesar toda actividad. Fue, en el fondo, una de muchas marcas que vieron cómo su futuro se iba a traste y, todo sea dicho, la culpa solo tenía un origen: ellos mismos.

Pero no vamos a introducirnos en la historia de Norton, sino en su regreso al candelero. Primero de la mano de Stuart Garner, quien se hizo con el control de los derechos de la marca en 2008 y luego, un poco más adelante, cuando TVS Motors compró la compañía inglesa. De hecho, la llegada de TVS supuso una inversión no solo de capital, sino de ambición: se construyó una nueva fábrica, se contrató personal y se comenzó con un proceso de estudio y búsqueda de soluciones.

Cuando se completó el nuevo equipo, se tomó la superbike que se producía en aquellos momentos, la V4SS, se desmontó por completo, se analizó con detenimiento, se estudiaron los planos y se rediseñó todo de nuevo, para pulir y eliminar todo error cometido en su diseño inicial. El resultado fue la Norton V4SV, una moto que, a simple vista, puede parecer no haber cambiado, pero escondía muchas cosas nuevas.

La “vieja” V4SS tenía toda clase de problemas, como un depósito de combustible con fugas, soldaduras de mala calidad en chasis y basculante y errores eléctricos de toda clase. Era un despropósito de moto. La V4SV creada con capital indio; sin embargo, era un mundo aparte, o eso al menos decía la prensa cuando pudo ponerse a los mandos. No había fallos, todo tenía el aspecto que debía tener y cosas como la cámara de visión trasera, un gadget de lo más llamativo en una moto, funcionaba a la perfección.

El chasis, por ejemplo, estaba fabricado con aluminio, soldado con TIG y pulido a mano, ángulo de dirección y pivote del basculante ajustables, suspensiones Öhlins con horquilla NIX30 con barras de 43 milímetros y amortiguador trasero TTXGP, todo ello ajustable en todo tipo de parámetros.

A simple vista lucía el mismo diseño exterior, pues, no en balde, tampoco requería de cambios importantes –si te gusta, pues te gusta, pero no podemos negar que tiene una mirada un poco estrábica–, pero el motor si se rediseñó. Mantenía la misma configuración de cuatro cilindros en V y 1,2 litros de cubicaje, 72 grados entre bancadas y cifras elevadas, aunque algo por debajo de la V4SS inicial: 185 CV a 12.500 revoluciones y 125 Nm de oar a 9.000 revoluciones.

Sí, es potencia más que de sobra para cualquiera que se autodefina como piloto, pero la Norton V4SS anunciaba 200 CV. ¿Mejor o peor el descenso de potencia? En motos de calle, con esas cifras, da un poco igual, pero si se gana fiabilidad, adelante con la rebaja. Además, no faltaba toda clase de sistemas electrónicos –IMU de varios ejes, control de tracción, ABS, pero nada de ello es configurable–.