PGO es una marca taiwanesa que, como actualmente ocurre con los fabricantes chinos, tuvo un crecimiento exponencial. En 1972 empezó a fabricar scooters, y procedió a exportarlos lejos de su país de origen 15 años después. En 1992 decidió que daría el salto a las motocicletas y sorprendió a todo el mundo lanzando en el Salón de Colonia (INTERMOT) de 1992 el monstruoso prototipo de la PGO V2 1600.

PGO no se anduvo con tonterías, y a principios de los 90 presentó uno de los bicilíndricos más bestias del momento. Lo de V2 y 1600 no son números, es que realmente se trataba de un motor de dos cilindros y casi 1.600 cc. Obviamente no partieron de cero, pero introdujeron suficientes modificaciones sobre el motor original como para que fuese de desarrollo propio. El elegido fue ya enorme bicilíndrico en V de la Kawasaki Sumo 1500, pero la PGO V2 1600 ofrecía más cosas.

La cilindrada creció hasta los 1.596 cc gracias a nuevos pistones y cilindros de 110×84 mm. Los soportes del motor se cambiaron de lugar y la transmisión final pasó a ser por cadena. En el encendido, se incluyó un sistema de tres (sí, tres) bujías por cilindro. Así que teníamos una moto de dos cilindros (a 53º), seis bujías y ocho válvulas (SOHC). Los pistones tenían un orden de encendido desplazado hasta los 74º, y todo se mantenía en una temperatura correcta gracias a la refrigeración líquida.

Declaraba una potencia máxima de 86 CV a 5.700 RPM, que no era mucho, pero su par motor sí que era bastante descomunal: 126,5 Nm a 3.700 vueltas. La alimentación se hacía mediante un sistema de dos carburadores Mikuni de 36 mm. La caja de cambios era de cinco velocidades, pues al final era la misma que la usada en la Kawasaki.

Alrededor del descomunal motor, PGO fabricó un chasis de aluminio fundido que recuerda, ligeramente, al de la Suzuki SV 650 de segunda generación. El basculante era también de aluminio. En la parte de ciclo usaron componentes de primera, como una horquilla invertida y un monoamortiguador anclado mediante un sistema progresivo de bieletas y depósito de gas separado. A pesar del tamaño del motor, no era demasiado pesada, arrojando en báscula 205 kg en seco.

Para detenerla se recurría a un sistema de doble freno de disco delantero con pinzas de cuatro pistones, y otro más trasero. Iban montados sobre llantas de 17″, con neumáticos de 120/60 y 180/60 delante y detrás, respectivamente. Y para rematar, una clásica instrumentación de tres relojes (velocímetro, tacómetro en el medio y temperatura), así como una doblé óptica delantera y trasera, acorde con los gustos de la época.

Por desgracia, y a pesar de que el prototipo fue cedido a las revistas y recibió muy buenas críticas, el gobierno taiwanés decidió por aquel entonces que los fabricantes no debían desarrollar motos de alta cilindrada. PGO tuvo que dar carpetazo al proyecto de la PGO V2 1600, no pasando de la fase de prototipo. Pero hay que reconocer que era una moto curiosa, combinando una parte ciclo deportiva con un motor custom, como las primeras MT de Yamaha.