Por establecer un marco comparativo, el caso de la Rovena 250 se puede entender muy bien al analizarlo junto a la aparición del Dino 246. Para empezar, ambos vehículos vienen de fábricas involucradas con lo más prestacional en sus respectivos contextos. Es más, la Rovena 250 no dejaba de ser una creación de Sanglas. Marca definida, desde finales de los años cuarenta, por el uso de generosos monocilíndricos con cuatro tiempos en una España caracterizada por el uso de los motores de dos tiempos muy escuetos en sus cilindradas. Y bueno, en el caso del Dino éste era una máquina salida de Maranello. Es decir, de la factoría Ferrari.

Muy unida en su definición mecánica a los bloques con 12 cilindros tan propios de los GT italianos. Así las cosas, lo primero que llama la atención tanto en la Rovena 250 como en el Dino 246 es lo escueto de sus mecánicas en relación al resto de productos producidos por Sanglas y Ferrari respectivamente. No en vano, en el caso de la motocicleta española estamos hablando de un bicilíndrico con dos tiempos y 250 centímetros cúbicos. Mientras que, en el caso del deportivo transalpino, todo quedaba en un V6. Es decir, diseños muy por debajo a lo acostumbrado pero que, por eso mismo, tenían una importante función comercial: ser modelos de acceso.

En suma, servían para ampliar la gama por los segmentos inferiores y así sanear unas contabilidades seriamente entredichas ante los generosos costes de desarrollo presentados por las máquinas más prestacionales. Sin embargo, aún con todo ni Ferrari ni Sanglas estaban tranquilas poniendo sus nombres sobre aquellas opciones más “ populares “. Y es que, en materia de imagen de marca, éstas querían seguir absolutamente fieles a sus definiciones más clásicas y potentes. Con todo ello, la salida comercial del 246 y de la 250 se hizo bajo lo que, actualmente, podríamos conocer como segundas marcas. De esta manera, mientras Ferrari pensó en Dino como el lugar donde colocar sus modelos más básicos – sin motores de 12 cilindros – Sanglas hizo lo propio con las turismo equipadas con mecánicas ajenas.

Sanglas no quería ver su nombre asociado a algo que no fueran sus típicas monocilíndricas con cuatro tiempos, por lo que para este modelo se decidió crear una submarca a la que irían a parar las máquinas con motores fabricados por Hispano-Villiers

Rovena 250, una Sanglas con motor Villiers

Ya en 1959 Sanglas había abierto la veda a la aparición de monturas con menor cilindrada gracias a la 295 Cromática. Un éxito de ventas que, en aquellos años de duras transformaciones provocadas por la aparición del SEAT 600, dio un cierto respiro a la casa más allá de sus costosas 500/3 y 350/4. Gracias a esto, Sanglas pensó en seguir ampliando su gama por abajo. Algo que no sólo se lograba presentando modelos con menos cilindrada. Sino, especialmente, pasando de las mecánicas con cuatro tiempos a las de dos.

Y sí, ahí venía un serio problema pues la casa barcelonesa jamás había trabajado con este tipo de ciclo. Llegados a este punto, desarrollar desde cero unos motores de dos tiempos con patente propia hubiera sido todo un atrevimiento para la marca. Especialmente para un departamento financiero que, no sin razón, podría haber puesto la voz de alarma sobre los enormes costos de desarrollo interpretados por un nuevo diseño. Así las cosas, Sanglas decidió recurrir a Hispano-Villiers como proveedor de motores.

Concretamente de un bicilíndrico con 250 centímetros cúbicos que, además, ponía las cosas muy fáciles de cara a la exportación. No en vano, aquellos diseños con matriz británica se producían bajo licencia a lo largo y ancho de toda Europa. Motivo por el cual quedaba resuelto todo lo relacionado con los repuestos. Eso sí, obviamente la calidad de aquel ingenio Hispano-Villiers no se podía comparar a la presentada por los robustos cuatro tiempos elaborados cuasi a mano en la factoría Sanglas de Hospitalet de Llobregat.

Debido al auge de las Sport Turismo, de la Rovena 250 salió en 1965 una versión Sport donde se enfatizaba todo lo relativo a las sensaciones de conducción

Debido a esto, Sanglas recurrió a la creación de una marca B para el lanzamiento de aquellas máquinas más “ económicas “. Punto en el que nacía Rovena con la 250 como su primer modelo. Y vaya, tuvo éxito. De hecho, fue la motocicleta con aquel bicilíndrico Villiers más vendida en España. Todo ello con una potencia de 15 CV para propulsar sus 125 kilos. Cifras correctas para una turismo de 1962 pero, al poco de su lanzamiento, insuficientes ante la moda de las Sport-Turismo encabezada en España por Montesa y Bultaco. Debido a esto, la Rovena 250 recibió muy pronto una puesta al día gracias a la variante Sport. Un hecho que, sin duda, será protagonista de una nueva MDD dentro de muy poco. ¡Sigan atentos a esta cabecera!