Antes de meternos plenamente en la génesis de la Rovena 325 bien cabe plantearse una pregunta. Una pregunta que, según con quien demos, puede ser contestada de una forma u otra. Y es que, ¿estamos ante una verdadera Sanglas? No en vano, ésta fue junto a su hermana de 250 centímetros cúbicos la primera creación de la empresa sin montar un motor fabricado por ella misma. De hecho, se recurrió a la Hispano-Villiers como proveedora mecánica. Además, también se distanció de los monocilíndricos con cuatro tiempos tan propios de Sanglas desde sus primeros días. Todo ello en favor de este bicilíndrico con dos tiempos ideado por ingenieros británicos y producido por trabajadores españoles.

Además, la propia Sanglas la separó de su gama principal, ideando la denominación comercial Rovena para incluir en ella a aquellas nuevas máquinas tan separadas de lo que, desde los años cuarenta, había sido su filosofía de marca. Sin duda, una de las páginas más interesantes en toda la historia de la casa barcelonesa, la cual intentaba sumarse así al carro de unos nuevos y más competitivos tiempos. Pero vayamos paso a paso. Así las cosas, lo mejor será situarnos en 1959. Año en el que salió al mercado la 295 como una opción más económica que las potentes 350/4 y 500/3 con las que Sanglas copaba su gama a finales de los años cincuenta.

No obstante, debido a la popularización del automovilismo en los albores de los años sesenta, las motocicletas turismo empezaron a estar francamente contra las cuerdas. De hecho, un simple vistazo a las cifras de ventas resulta pavoroso, con éstas cayendo al mismo ritmo que la SEAT y la FASA aceleraban su producción de utilitarios. Llegados a este punto, en 1962 Sanglas decidió abrir aún más su gama en los segmentos menos prestacionales. Hecho que realizó a través de la marca Rovena. En la cual colocaba sus motocicletas más sencillas sin motores fabricados por ella misma en la factoría de Hospitalet de Llobregat.

Aunque tenía una cilindrada generosa para el mercado español del momento, su baza económica se basaba en ser una dos tiempos

Rovena 325, la paradoja de una dos tiempos con cilindrada generosa

Sobre el papel, la Rovena 250 contaba con todo el sentido. No en vano, gracias al motor bicilíndrico proporcionado por Villiers su precio resultaba más o menos asequible en comparación con la competencia. Sin embargo, ¿qué sentido tenía presentar una máquina como la Rovena 350? De dos tiempos, sí. Pero con incluso más cilindrada que la 295. De cuatro tiempos y una mecánica controlada por Sanglas al ser de patente y fabricación propias. Bueno, la contestación viene marcada por la economía.

Y es que, tanto por fabricación como por mantenimiento, las mecánicas con dos tiempos resultaban, al menos en los años sesenta, mucho más asequibles que las de cuatro tiempos. De esta manera, la Rovena 325 se presentaba en el mercado como una opción perfecta para quienes quisieran una motocicleta de cilindrada notoria – en aquel momento lo más común en nuestro país eran los modelos con octavo de litro – sin necesidad de poner encima de la mesa la suma necesaria para adquirir una Sanglas 295, 300 o 500.

Y bueno, lo cierto es que hasta aquí todo encaja a la perfección. No en vano, a pesar de los complejos años finales lo cierto es que Sanglas nunca se caracterizó por la improvisación en sus decisiones. Es más, tanto su historia mecánica como su historia financiera rezuman una evidente capacidad resolutiva. Sin embargo, a la Rovena 325 le empezaron a aparecer muy pronto los problemas. Para empezar, su motor Villiers 3T no daba toda la calidad que se podría esperar. Algo que, además, se sumaba a ciertos problemas de suministro por parte de Hispano-Villiers.

Sobrepasada por las Sport Turismo, esta motocicleta sólo estuvo en la cadena de montaje durante dos breves años

Sin duda, una situación ya de por sí problemática a la que, nada más salir a la venta, se sumó un importante cambio en el mercado. Y es que, ante la popularización del automóvil, los más de quienes se compraban una motocicleta le empezaban a pedir algo más que un carácter práctico y sólido para el día a día. De esta manera, el segmento de las Sport Turismo vivió un auge importante con las Bultaco Tralla y Montesa Impala marcando el camino. De repente, ya no sólo valía con tener una buena mezcla de practicidad y fiabilidad. También había que dar un cierto toque de nervio deportivo. Algo que, obviamente, quedaba lejos de los 17 CV a 5.000 revoluciones por minuto ofrecidos por la Rovena 325. Así las cosas, en 1965 se encontró sin continuación, siendo su nicho de mercado asumido por la nueva Rovena 250 Sport. Con menos 75 centímetros cúbicos menos pero, aún así, con 3 CV más y un indudable carácter Sport Turismo.

P.D. Desgraciadamente resulta muy complejo encontrar imágenes con las que ilustrar la historia de la Rovena 325. Si usted cuenta con alguna, puede enviarla a esta cabecera a fin de que la incluyamos junto al texto que acaba de leer