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En 1945 Sanglas al fin estrena su producción en serie lanzando la 350. Además, tan sólo dos años más tarde presenta la primera actualización de la misma, consolidando sus ventas en lo más granado de la producción nacional gracias a una creciente legión de seguidores entre la burguesía catalana aunque, al tiempo, los contratos con la administración pública del régimen franquista ayudan a cuadrar sus cuentas a largo plazo. Así las cosas, en 1949 el taller de Sanglas en el Poblenou barcelonés ya cuenta con unos 100 operarios para producir en torno a 80 unidades por año.

Con todo ello, resulta obvio pensar en cómo los hermanos Sanglas esperaban aumentar la gama de la marca, la cual todavía se basaba en un único modelo. De esta manera, antes de acabar la década comenzaron con el desarrollo de un prototipo clave en la trayectoria de aquella marca caracterizada por las mecánicas con cuatro tiempos. Hablamos del 500 BS. Ni más ni menos que la antesala de la 500 C. Producida en serie desde 1952 siendo así la primera medio litro en la historia de Sanglas, abriendo la gama por su zona superior antes de llegar, ya en los sesenta y por la zona baja, las Rovena con motor Villiers así como los ciclomotores y la 100 Sport con mecánicas Zündapp.

Ahora, volviendo al prototipo 500 BS hay en el mismo dos cuestiones especialmente importantes. La primera es cómo la competición se puso al servicio del diseño, usándose como el mejor campo de pruebas posible en el desarrollo de la futura 500 C. Gracias a ello, el equipo de competición Sanglas – formado por personal de fábrica junto a una pequeña selección de aficionados a la marca – llevaron aquella mecánica en pruebas por multitud de trofeos, destacado las carreras en cuesta y las rallyes de carretera junto a alguna que otra cita de Cross. Especialidad en la que Sanglas ya había acumulado una cierta experiencia gracias a su pugna con Derbi durante las primeras ediciones del Campeonato de España de Motocross.

La salida al mercado de la 500 C estuvo precedida de varios años de ensayos con el prototipo BS, el cual llegó a probarse en no pocas citas deportivas

Sanglas 500 C, llega el medio litro a la marca de los cuatro tiempos

Más allá de su largo desarrollo usando la competición como banco de pruebas, el prototipo 500 BS experimentó al menos cinco versiones hasta la presentación definitiva de la 500 C en 1952. Para empezar, se aumentó el diámetro del pistón en el motor de la 350, acompasando este cambio con mejoras en la refrigeración del cilindro – cambiando el aleteado – así como variaciones en la forma del cárter y el cigüeñal, el cual pasó a tener unos contrapesos más generosos a fin de plantar cara a las nuevas dimensiones y pesos del pistón.

Además, se añade un diente al piñón instalado sobre el cigüeñal de la transmisión primaria con el objetivo de equipar unas relaciones de cambio más largas. Y es que, en Sanglas nunca se plantearon dar un carácter especialmente deportivo a su nueva montura con medio litro. Lejos de ello, la idea era presentar una turismo potente pero tranquila, ideal para cubrir largos viajes con plenas garantías de fiabilidad disfrutando tranquilamente del motor con cuatro tiempos.

Bajo esta perspectiva, las pruebas y modificaciones sobre la 500 BS se sucedieron desde 1949 hasta 1952. Finalmente, en marzo de aquel año la Sanglas 500 C inauguró su producción en serie montando un monocilíndrico de 497 centímetros cúbicos capaz de rendir hasta 22 CV gestionados por un cambio con cuatro velocidades. Todo ello con un índice de compresión fijado en 5,9:1, incluso más relajado que el ya de por sí laxo 6,7:1 presentado en la 350 de 1950.

Tan sólo un año más tarde este modelo experimentó una actualización en la que al fin contaba con un sistema de amortiguación trasera

Y es que, como dijimos antes, la Sanglas 500 C priorizaba el carácter turismo y la fiabilidad por encima de una tecnología afinada para entregar un carácter deportivo y prestacional. Por cierto, el carburador de 28 milímetros estaba producido en la misma fábrica, haciendo alarde del gusto presentado por Sanglas a la hora de externalizar la menor cantidad posible de componentes. Y hablando de eso llegamos a la cuestión de la suspensión trasera o, mejor dicho, de la no suspensión trasera. Y es que, en 1949, el taller Faura había lanzado un sistema de amortiguación con el cual complementar en el eje trasero a la amortiguación con horquilla telescópica hidráulica instalada de serie en las Sanglas desde su primer modelo. Tenido en cuenta por la marca, el bastidor del prototipo 500 BS se adaptó de cara a montarla pensando en la excelente ventaja que éste supondría para la futura motocicleta de medio litro. Sin embargo, en las pruebas aquellos amortiguadores traseros daban no pocos problemas de estabilidad, comprometiendo así el gobierno del eje trasero. Debido a ello, la 500 C no contó con suspensión trasera. Algo que enmendó, tan sólo un año más tarde, la 500/2. Pero eso, ya es otra historia.