El lanzamiento de la Yamaha R1 a finales de los 90 puso el panorama de las motocicletas patas arriba, al menos en lo que se refiere a motos deportivas. Los de Yamaha cogieron el concepto que pretendía explotar Honda con la Fireblade y lo llevaron un poco más allá, lo radicalizaron hasta un punto al que nadie se había atrevido a llegar. Sin embargo, la alegría les duró poco pues en elaño 2000, Honda renovaba por completo su Fireblade y lanzaba una nueva y muy potente CBR 900 RR –también conocida como Honda CBR 929 RR–, con nada menos que 152 CV a 11.000 revoluciones y una características que la permitían ponerse al nivel de la mencionada Yamaha R1.

Pero no acabó aquí la cosa, porque en el año 2001 llegó la que se convertiría en la reina de las deportivas de litro durante un tiempo, un corto periodo de tiempo, ya que en aquellos años, las renovaciones de las motos deportivas eran absurdamente rápidas y había un nuevo modelo cada dos años. Sí, apenas se retocaban detalles, pero era una guerra sin cuartel que tan pronto encumbraba a una, como la bajaba del pedestal sin ningún tipo de compasión. Una época de auténtica locura que tuvo en la Suzuki GSX-R 1000 –la K1– la mayor rival de la R1 y sí, también de la CBR 929 RR.

Aunque para ser sinceros, decir “rival” sería quedarse corto, en un primer intento, Suzuki superó a las dos marcas japonesas con las que siempre se ha medido en todos los segmentos. La Gixxer 1.000 era muy potente, era muy ligera y además, tenía un comportamiento espectacular, mucho más refinado y capaz que la Yamaha, cuya primera generación se hizo famosa por su temperamento. La Honda era la moto para los amantes de los detalles, pues pocas veces Honda ha tenido una moto mal fabricada o poco refinada. La CBR 900 RR era la moto mejor terminada de las tres, con los mandos más suaves y el comportamiento más fácil, pero no podía superar a la GSX-R 1000.

Suzuki, con la GSX-R 1000, apostó por lo seguro en algunos apartados, como el chasis, un doble vida de aluminio que casi se podía considerar tradicional, así como unas suspensiones de calidad con horquilla invertida y monoamortiguador trasero, que actuaba sobre un basculante ajustable aunque de aspecto bastante sencillo.

Donde la Gixxer rompió con lo que había en ese momento en el mercado, fue en el motor. Este era un cuatro cilindros clásico, colocado transversalmente en el chasis y cuyo origen era el propulsor de la GSX-R 750. Los pitones ampliaron su diámetro en un milímetro –hasta los 73 milímetros–, mientras que la carrera, por su parte, ganó 13 milímetros. Además, los pistones eran forjados, tenía menor corona y también tenían un mejor equilibrado –y ran tres gramos más ligeros que los pistones de la 750–. Los cilindros estaban recubiertos de un revestimiento patentado que combinaba niquel, fósforo y carburo de silicio. La línea de escape era de titanio y diferentes elementos como la tapa de las levas, la tapa del embrague, el motor de arranque o el alternador contaba con magnesio en su fabricación.

Con 160 CV y 170 kilos en vacío –declarados–, se convirtió en la referencia del segmento

Por otro lado, Suzuki montó en la GSX-R 1000 una ECU de 16 bits que controlaba el encendido, el flujo de la mezcla, la entrada de aire y la apertura del acelerador, que se combinaba con el sistema de admisión SRAD para lograr 160 CV a 10.600 revoluciones y 110 Nm de par a 8.500 revoluciones. Se convirtió en la deportiva “de litro” más potente del mercado y también en la más rápida, capaz de completar los 400 metros con salida parada en menos de 10 segundos y de flirtear con los 285 km/h de velocidad máxima.

Las comparativas en las revistas no se hicieron esperar y la evolución de las deportivas con motores de 1.000 centímetros cúbicos se disparó y tuvo que dar la bienvenida a motos como la Kawasaki ZX-10R o la Honda CBR 1000 RR. Con el tiempo llegaron algunas más, como la MV Agusta F4 1000 o la brutal BMW S1000RR.