La Suzuki GSX-R 1000 es una motocicleta que no necesita presentación; es uno de los modelos más deseados gracias a sus prestaciones y, también, a su diseño. Una de las motos que fueron capaces de poner contra las cuerdas a la intocable Yamaha R1, aunque perdió algo de fuelle con el paso del tiempo, mientras la casi imperturbable R1 mantenía su candidatura al reinado de las Superbikes “de litro”.

Perdió fuelle al final de su vida comercial, sin evoluciones importantes y sin novedades que merezcan la pena destacar. Una situación que fue de la mano con la poca competitividad de Suzuki en competición. Sin embargo, allá por 2007, la Suzuki GSX-R era más poderosa, más temida y más deseada que nunca, estaba en pleno apogeo de facultades y la rivalidad en el segmento de las superdeportivas “de litro” era de locos. No olvidemos que, por entonces, las deportivas se renovaban cada dos años, en una especie de pelea febril por ser el centro de atención.

Muchas de esas renovaciones apenas traían consigo nuevos colores y algún detalle nimio, las renovaciones reales se llevaban a cabo cada cuatro o cinco años. Por eso, la Gixxer de 2007, la K7, no era más que una evolución de la presentada en 2005, GSX-R 1000 K5, que en 2006 recibió pequeñas modificaciones que dieron paso, en 2007, a una moto visualmente nueva, pero internamente continuista a excepción de la línea de escape, muy bonita con sus dos salidas a cada lado, pero bastante pesada –6,4 kilos más que en 2006–.

La línea de escape de nuevo diseño no era por vicio o por cambiar la imagen de la moto, era necesaria por las nuevas regulaciones sobre emisiones. Y como cabe esperar, el aumento de peso fue el punto sobre el que giraron la mayor parte de las críticas, porque criticas siempre habrá sin importar todo lo demás. Suzuki dijo durante su presentación, que se había mejorado la aerodinámica y se había mejorado la capacidad del motor para subir de régimen gracias, entre otras cosas, a un cuerpo de acelerador más grande.

Según datos declarados por la marca, el peso era de 172 kilos en seco, aunque era una cifra bastante optimista y las revistas registraron, en la época, datos más cercanos a los 190 o incluso a los 200 kilos en orden de marcha. Era, igualmente, un buen dato para una motocicleta deportiva con motor de 1.000 centímetros cúbicos, así que nada más que criticar que la ligereza en los datos mostrada por los ingenieros nipones –aunque, seguramente, sería más cosa de marketing–.

El resto de novedades, además de la revisión del chasis y del motor, estaba en los tres mapas que se desarrollaron para el motor. Se podían activar con un botón y se tenía acceso al modo “libre”, con todo el poderío disponible, a un modo más restrictivo hasta haber usado el 50% del recorrido del acelerador y un modo que limitaba claramente la potencia en todo momento.

Todo lo demás se podía resumir diciendo que el chasis era un doble viga de aluminio, la horquilla tenía barras de 43 milímetros, los frenos delanteros tenían pinzas de cuatro pistones con anclaje radial y que el moto, con 998,6 centímetros cúbicos, rendía 185 CV a 12.000 revoluciones y 11 mkg a 10.000 revoluciones –relación peso-potencia oficial de 0,93 kg/CV–.