El lanzamiento de la Suzuki GSX-R 750, allá por mediados de los años 80 más o menos, supuso un cambio casi radical en el sector de las motos deportivas. Por aquel entonces, era lo más parecido a una moto de competición pero legal para circular por las vías públicas, y obviamente, se convirtió en un auténtico éxito y un verdadero deseo para muchos moteros. Es, sin lugar a dudas, una moto mítica entre las míticas.

Sin embargo, en Suzuki tenían muchos planes y poco después de la aparición de la 750, concretamente, un año después, se dio a conocer una moto que dejó a muchos sin palabras: la Suzuki GSX-R 1100. Era una bestia con 145 CV y una imagen que replicaba, casi al detalle, lo visto en la 750. Era más pesaba, lógicamente, pero como cabe esperar, era mucho más rápida y por supuesto, más delicada de conducir. En la época la elogiaron por su potencia, pero el chasis era algo inestable.

La saga GSX-R había llegado con fuerza, golpeando a diestro y siniestro para marcar el camino a todos los que pretendían crear motos deportivas, o eso pretendían, claro, aunque en parte lo consiguieron. Muchos fabricantes les salieron al paso y todo se puso la mar de interesante, incluso en el segmento de las deportivas “gordas”, con motores de 1.000 centímetros o más, pues Suzuki apostó por los 1.100 centímetros cúbicas hasta casi el final de la década de los 90. De hecho, en 1993 se presentó la que se convirtió, en ese momento, en la moto más potente del mundo: la Suzuki GSX-R 1100 W, una montura que presumía nada menos que de 155 CV a 10.000 revoluciones y de 117 Nm de par a 9.000 revoluciones.

Desde que se lanzó la GSX-R 1100 al mercado, los japoneses retocaron aquí y allá para mantener la moto en liza durante unos buenos siete años, pero la moto que se presentó en 1993 no tenía nada en común con las anteriores –bueno, sí, las piñas de mandos–. La Suzuki GSX-R 1100 W era una moto totalmente nueva, desde el chasis hasta el motor y por supuesto en carenado; la GSX-R 1100 W llegó para ser el máximo exponente de su categoría y durante algún tiempo, así fue.

El motor se basaba en el 750, como la generación anterior de la 1100, y se ganó capacidad al alargar la carrera del pistón –los cilindros estaban muy juntos, para hacer un motor muy estrecho, y no se podían aumentar el diámetro de los pistones–. Así, el diámetro de los pistones era de 75,5 milímetros y la carrera de 60 milímetros –en la 750 era de 48,7 milímetros–. El desplazamiento total del motor pasó de 1.127 centímetros cúbicos de la primera GSX-R 1100 a 1.074 centímetros cúbicos, además la refrigeración era por líquido y no por aire y aceite como antes, mientras que la compresión era de 11,2:1.

Por otro lado, la GSX-R 1100 W fue la primera moto de calle del mundo en montar frenos delanteros con pinzas de seis pistones desarrolladas por Tokico, con discos de 310 milímetros.

Chasis y basculante –fabricados con aluminio– eran muy similares a los de la GSX-R 750, aunque cambiaban algunas cosas para que fuera más rígido, como la cola del subchasis trasero. Aun así, la moto pesaba unos nada despreciables 230 kilos –en seco–.