La Suzuki GSX-R 600 se renovó otra vez en el año 2004, y supuso la entrada de la firma japonesa en la era de la radicalidad y lo extremo. Así, al menos, la definieron desde la revista Solo Moto –número 1.442–, después de poder probarla en su prestación mundial a la prensa. Y además, no perdieron la oportunidad para destacar que su motor era capaz de girar a 15.500 revoluciones.

El segmento de las Supersport fue uno de los más boyantes durante algunos años. Con cada renovación, las motos de tan competida parcela de mercado superaban sus límites sin que pareciera haber un final. se pasó de unos 90 CV y algo más de 200 kilos en la década de los 90, a más de 120 CV y 180 kilos a inicios del Siglo XXI. Puede parecer poca cosa, pero los cambios eran muchos, y no solo en el apartado técnico, también en la personalidad de cada moto, en su comportamiento y en las sensaciones que tenía cada usuario a lomos de dichas máquinas.

La Suzuki GSX-R 600 de 2004 –también conocida como K4–, llegó precisamente en pleno apogeo de la radicalidad en el segmento. La Yamaha R6 fue la responsable de abrir la puerta de lo extremo y su éxito llevó al resto de rivales a seguir su mismo camino. El resultado fue una hornada de motos Supersport espectaculares, a cada cual más deportiva y rápida, lo que provocó que la GSX-R, una moto que, por lo general, siempre destacó por ser la más confortable del segmento –eran la moto más grande y la que más espacio daba para el piloto–, se orientara más hacía la deportividad, aunque también es cierto que sin llegar al extremo de algunas, como la mencionada R6 o la Honda CBR 600 RR.

Así, todo era nuevo en la Gixxer 600 de 2004, y cuando decimos todo, es todo: motor, chasis, suspensiones, frenos, carenados… no se dejó nada por el camino. Por ejemplo, el motor era más compacto y más ligero que antes, con pistones más pequeños –faldas casi inexistentes, cabeza plana y menos voluminosa… –, bielas de titanio más ligeras, nuevos árboles de levas que también habían reducido su tamaño… la distribución era completamente nueva, con nueva distribución de sus elementos, mientras que las válvulas eran más ligeras y tenía un ángulo más cerrado en la culata. Incluso la admisión era un nuevo desarrollo, fabricado en resina, el airbox era más estrecho y se colocó más abajo…

En definitiva, no había nada que se compartiera con la Gixxer de 2003. El motor desplazaba 599,4 centímetros cúbicos, que era casi un estándar en el segmento, con una carrera, por supuesto, ultracorta –42,5 milímetros, frente a un diámetro de pistones de 67 milímetros–. Suzuki anunciaba 126 CV a 15.500 revoluciones, pero en aquellos años, las cuentas que hacían los nipones eran muy optimistas, pues rara vez superaban los 105 CV en banco de potencia. Y eso, con suerte, pues había casos en los que se quedaban en unos 100 CV o incluso algo menos. Algo que ocurría también con el peso, que en este caso era de 161 kilos en seco.

La cuestión era que la guerra iniciada por los fabricantes japoneses en el segmento de las motos deportivas, les llevó a renovar cada dos años sus modelos en una locura de anuncios de pérdidas de dos kilos de un año para otros o cosas similares. Fue apasionante, pero también extremista y en ocasiones, un poco fantasmal en los datos ofrecidos por los fabricantes.

De todas formas, si dejamos a un lado ciertas cosas y centramos un poco nuestra atención en lo que decía Solo Moto tras la presentación, la Suzuki GSX-R 600 podría haberse radicalizado un poco, pero seguía siendo la misma moto. La opinión final de los probadores fue, básicamente, la misma que se había dado a todas las Gixxer anteriores: era un moto muy deportiva, pero era fácil de llevar rápido con seguridad, ofrecía mucha confianza, así un puesto de conducción amplio y cómodo. Era un GSX-R en toda su esencia.