Desde su refundación, Triumph aplicó en sus inicios una política empresarial basada en la fabricación de componentes mecánicos para sus motocicletas, donde la intercambiabilidad era parte fundamental del modelo productivo en sus cadenas de montaje. Esta misma forma constructiva la aplicó sobre la maxitrail más rápida de su época, capaz de llegar hasta los 215 km/h o de hacer el 0-100 km/h en 4,3 segundos, la Triumph Tiger 900.
Su chasis, compartido con sus hermanas de marca, estaba compuesto por una sola viga superior realizada en tubo de acero de 76 mm de diámetro soldada al refuerzo transversal que unía las pletinas laterales encargadas de acoger el eje del basculante. Estaba complementado, en su parte posterior, por una estructura en tubo de sección cuadrada para soportar el amplio asiento y para sujetar los dos silenciadores. Para el tren delantero contaba con una horquilla convencional de 236 mm de recorrido y para el tren trasero un monoamortiguador que actuaba sobre el basculante mediante un sistema progresivo de bieletas. Ambas suspensiones, de la marca Kayaba, estaban más adaptadas al off road por su comportamiento blando y hacían que la altura del asiento aumentase hasta los 850 mm. Con respecto a los frenos, se conformaba con dos discos de 276 mm y pinzas de 2 pistones de la marca Nissin para la rueda delantera y de un disco de 255 mm acompañado de otra pinza de boble pistón, de la misma marca, para la rueda trasera.
La Triumph Tiger rompió con la tónica general del mercado de motos trail, donde todas ellas poseían propulsores bicilíndricos de gran cilindrada, desde el motor en V de la Honda Africa Twin, pasando por el twin paralelo de la Yamaha SuperTénéré o por el motor Ducati instalado en la Cagiva Elefant y terminando con el boxer de la BMW R 100 GS. El grupo térmico de la inglesa, colgado del bastidor monoviga, era un tricilíndrico de 885 cc refrigerado por agua, con 4 válvulas por cilindro accionadas por un doble árbol en cabeza. Se le sometió a una “cura” interna en búsqueda de una utilización óptima a bajo y medio régimen, mostrando cierto carácter explosivo a partir de las 4.000 rpm. Alimentado por tres carburadores Mikuni su potencia máxima de 91 CV conseguidos a 9.400 rpm o su par máximo de 75 Nm a 6.700 rpm, se transmitían hacia la caja de cambios de 6 velocidades a través de un embrague multidisco en baño de aceite de accionamiento hidráulico y tacto duro.
El piloto disfrutaba de una mediana protección frente al viento y de un puesto de conducción relativamente cómodo, donde las formas del ancho depósito de 25 litros de capacidad, y la posición elevada y retrasada de las estriberas, condicionaban una postura cómoda de las piernas, fuera de la carretera. El acompañante tenía una amplia plataforma de asiento para acomodarse, aunque tenía que tener cuidado con los silenciosos, en una ubicación demasiado alta y cercana a sus piernas. El cuadro de mandos informaba con varios relojes de la velocidad, de las revoluciones a las que giraba el motor, de su temperatura y con varios testigos luminosos de la puesta del punto muerto, de la entrada de la reserva, de la luz larga, de la presión del aceite y de los intermitentes. A esto se le sumaba un reloj digital encastrado en el carenado.
Era una moto con ciertas limitaciones en su uso off road por culpa de la falta de precisión del tren delantero, por sus blandas suspensiones que primaban más el confort que la efectividad, por su alto centro gravedad y por su peso de más de 250 kg en orden de marcha, superior incluso que el de la BMW R 100 GS. En cambio, en carretera, donde las taras antes comentadas se veían minimizadas por su gran estabilidad y agarre, invitaba a realizar viajes a alta velocidad de crucero siempre que primasen las largas rectas y las curvas rápidas.
Aunque era una motocicleta con prestaciones superiores a las de sus contrincantes, su precio de unos 7.200 € también la situaban por encima de la Honda Africa Twin con una factura de 6.700 €, de la Yamaha SuperTénéré con 6.500 € y de la Cagiva Elefant carburada con 6.300 €. A la que no podía superar en cuanto a dinero a desembolsar, era a la robusta y elitista BMW R100 GS Paris Dakar con una tarifa cercana a los 9.000 €.
Javi Martín
Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto, la charla sería de órdago.COMENTARIOS