Tras un par de décadas de decadencia por culpa del desembarco de las motocicletas procedentes de Japón, Triumph se vio abocada a echar el cierre en 1983. Un año más tarde, el acaudalado empresario John Bloor decide reflotar la marca inglesa bajo un nuevo planteamiento de sus productos, en donde las palabras calidad y fiabilidad intentaban dejar atrás las “peculiaridades” mecánicas de las antiguas motos fabricadas en Meriden.

La Triumph Trident 900 y sus hermanas (Daytona y Trophy) salidas de las nuevas instalaciones de Hinckley, estaban equipadas con un chasis monoviga fabricado con un grueso perfil de acero de sección circular (76 mm de diámetro) soldado al tubo transversal encargado de unir las dos pletinas laterales en donde se anclaría el basculante. De este se suspendía un motor tricilíndrico transversal de 885 cc refrigerado por agua, alimentado por 3 carburadores Mikuni de 36 mm y cuya distribución contaba con un doble árbol de levas que accionaban las 4 válvulas con las que contaba cada cámara de combustión.

Comparado con las compactas construcciones japonesas, el propulsor tenía una altura apreciable y era capaz de suministrar a su suave pero lenta caja de cambios una potencia de 100 CV a 9.500 rpm y un par máximo de 82 Nm a 6.500 rpm, a través de un progresivo embrague multidisco en baño de aceite. Este último elemento estaba accionado hidráulicamente y tenía capacidad de sobra para absorber la potencia de los motores más potentes de Triumph de 4 cilindros, con cilindradas que iban de los 1.000 a los 1.200 cc. Las motos de la marca compartían muchos componentes entre sí como el bastidor, basculante, el cambio de 6 marchas e incluso partes de sus motores como culata, árboles de levas y válvulas.

Las suspensiones de origen Kayaba, estaban compuestas por una blanda horquilla convencional de 43 mm de diámetro de barras y un monoamortiguador al que sólo se le podía regular la compresión y el cual trabajaba sobre un basculante de aluminio a través de un sistema progresivo de bieletas. En lo respectivo a los frenos, contaba con un doble disco de 296 mm con pinzas de 2 pistones paralelos para la rueda delantera y un solo disco de 255 mm mordido también por una pinza de doble pistón, para la rueda trasera.

El piloto disfrutaba de una cómoda postura de conducción ligeramente inclinada hacia delante, con las piernas bien acopladas al gran depósito de 25 litros y desde la que se podía controlar el cuadro de mandos compuesto por dos grandes relojes encargados de informar de la velocidad y de las revoluciones del motor. Además, contaba con un reloj de temperatura del agua del motor y de los indicadores luminosos encargados de avisar del accionamiento de los intermitentes y de la luz larga, del estado de la presión del aceite, de la posición de la pata de cabra, punto muerto y de la entrada de la reserva.

El funcionamiento elástico de su propulsor era propicio para moverse por carreteras de montaña, proporcionando nada más y nada menos que 70 Nm a 3.000 rpm y ofreciendo lo mejor de sí a partir de las 6.000 rpm. Este poderío brindado por su motor, hacía que no fuese necesario recurrir constantemente a su caja de cambios, pero el comportamiento general del conjunto se veía un poco deslucido por una horquilla que no digería bien las apuradas de frenada a la entrada de las curvas.

Era una moto a la que le costaba balancearse en zona de curvas lentas por culpa de su peso de 230 kg y de la alta posición de su centro de gravedad provocado por su motor y su depósito de combustible. A cambio, tenía un comportamiento imperturbable en carreteras nacionales con curvas de gran radio, en las que se podía disfrutar de la comodidad de sus suspensiones, de su blando asiento y de la ausencia de vibraciones provenientes del motor gracias a la incorporación de un árbol de equilibrado.

Con una velocidad máxima de 215 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de 3,4 segundos, era capaz de mirar cara a cara a la musculosa Honda CB 1000 y de dejar atrás a la bella Kawasaki Zephyr 1100. Con respecto al precio no ocurría lo mismo, ya que desde su lanzamiento fue ajustando su precio, situado en 1993 en unos competitivos 6.800 € que se quedaban un poco por encima de la Kawa, pero bastante por debajo de los 8300 € de la Honda.