Cuando John Bloor reflotó la marca, sabía que la mejor manera de hacer rentable una empresa de motocicletas era tener una oferta lo más básica posible que llegase al mayor número de potenciales clientes, mientras mantenía bajos los costes de producción gracias a la modularidad de piezas entre la gama de motos comercializada. En aquellos comienzos en el catálogo de Triumph figuraban una naked (Trident) una deportiva (Daytona) y una turismo (Trident) aunque más bien esta última se encuadraba mejor dentro del sector de las sport-turismo.

La Triumph Trophy 1200 se distinguía de sus hermanas por incorporar un carenado presidido por una eficaz óptica de forma trapezoidal con unos paneles laterales que compartía con la Daytona. Dotada de una protección aerodinámica peor que la de su hermana deportiva, se podía disponer a petición del cliente de una pantalla más grande que redujese la exposición al viento del piloto.

El piloto contaba con un completo cuadro de mandos compuesto por un velocímetro, un cuentarrevoluciones, un reloj de temperatura del motor y de varios indicadores luminosos encargados de avisar de la puesta en marcha de los intermitentes, de la luz larga, de la presión del aceite, de la entrada de la reserva y de la posición del punto muerto y de la pata de cabra. Aunque se echaba en falta un indicador de nivel de combustible, dado el talante de la montura, la reserva se podía accionar fácilmente mediante el mando situado bajo el muslo izquierdo.

El chasis que compartía con sus hermanas estaba compuesto por una única viga superior de sección circular del cual colgaba el propulsor y de una estructura de tubo de sección cuadrada encargada de albergar el asiento o las toberas de admisión del airbox, entre otros sistemas de la moto. La suspensión delantera estaba compuesta por una horquilla convencional regulable en hidráulico y barras de 43 mm de diámetro, mientras que la trasera se recurría a un conjunto muelle-amortiguador regulable en precarga en 5 posiciones y del freno hidráulico en 4, actuando sobre el basculante de aluminio mediante un sistema progresivo de bieletas.

En la rueda delantera de 120/70-17 tenía instalados dos discos de 296 mm de diámetro mordidos por pinzas Nissin de 4 pistones opuestos y en la rueda trasera de 160/60-18 contaba con un disco de 255 mm sobre el que actuaba una pinza de doble pistón. Su comportamiento era correcto, pero sólo se podía obtener lo mejor de ellos si se actuaba con fuerza sobre la maneta regulable derecha y sobre el pedal del freno trasero, el cual no se llevaba demasiado bien con la suspensión trasera.

Su motor de 4 cilindros y 1.179 cc refrigerado por agua tenía 4 válvulas por cilindro accionadas por un doble árbol de levas movido por una cadena dispuesta lateralmente. Lubricado mediante un sistema de cárter húmedo, contaba con un sistema de alimentación compuesto por 4 carburadores Mikuni de 36 mm que hacía que a 9.000 rpm se consiguiese una potencia máxima de 125 CV y un par máximo de 98 Nm a un régimen de 8.000 rpm. Era un propulsor elástico que a partir de las 1.000 rpm no vacilaba al requerimiento del gas, pero que despertaba cuando la aguja llegaba a las 3.500 rpm, proporcionando el mayor empuje entre las 5.000 y las 9.500 rpm, momento en el que se producía el corte de encendido.

Era una moto que aceptaba con agrado a las tallas más altas gracias a un asiento ubicado a 800 mm de altura que lastraba el acceso al suelo a personas de baja estatura. La postura de conducción estaba más pensada para el ámbito sport que para el turístico haciendo que apareciese la fatiga antes de lo deseado debido a la alta posición de las estriberas y a la baja de los semimanillares.

Con unas prestaciones cuya velocidad máxima llegaba hasta los 240 km/h y una aceleración de 0-100 km/h que realizaba en 3 segundos, la Triumph se comportaba de forma neutra, suave y precisa y sólo si se le buscaban las cosquillas, la inercia de su peso podía llegar a poner los límites incluso en la entrada de las curvas. No le gustaban ni las carreteras ratoneras por su alto centro de gravedad ni el asfalto ondulado por el tarado turístico de la suspensión.

Era una moto que no resultaba ser demasiado accesible en 1994, dado que costaba 9.600€ cuando la Yamaha FJ 1200 se quedaba sólo en 7.500€ o incluso la Suzuki GSX 1100F en 8.200€.