Aunque pueda parecer una motocicleta poco significativa en la historia de Yamaha, en verdad la DX250 de 1970 representa la culminación para uno de los esquemas más identificativos en la marca. De hecho, el más importante durante sus primeros años. Y es que, mientras en el panorama del dos y medio multitud de fabricantes optaban por los motores monocilíndricos o los ciclos de cuatro tiempos, Yamaha escogió con fidelidad las mecánicas bicilíndricas con dos tiempos como su primera y más importante bandera.

Pero vayamos paso a paso. Así las cosas, lo mejor será situarnos en 1957. Año en el que, tras dos años en el mercado japonés con una escueta pero solvente gama de monturas con 125 centímetros cúbicos, Yamaha decidió dar un paso adelante de lo más decisivo presentando la YD-1. Caracterizada por un motor de patente propia con dos cilindros en línea, dos tiempos y 247 centímetros cúbicos ésta al fin ponía sobre la mesa una máquina Sport Turismo adecuada a las necesidades -incluso ergonómicas- del público japonés.

Además, aquel motor no sólo fue el inicio de una personalidad mecánica claramente diferenciada, sino también la base para multitud de modificaciones capaces de llevar a aquel sencillo bloque hasta la emoción de las carreras internacionales. En suma, un diseño excelente, absolutamente rentabilizado por Yamaha tanto en los concesionarios como en las pistas del Mundial. Piedra de toque para lo que, como la propia marca reconoció a través de una reciente muestra monográfica, desarrollar desde 1957 hasta 1970 una amplia familia de bicilíndricas con dos tiempos y cuarto de litro. Familia en la cual, obviamente, la DX250 fue una meritoria representante crepuscular.

En un tiempo donde los motores con cuatro tiempos eran muy habituales en la cilindrada del cuarto de litro, en Yamaha apostaron sin complejos por los dos tiempos con base bicilíndrica

Yamaha DX250, ultimando una con más de una década

Al igual que lo interpretado por los técnicos de Bultaco, los diseñadores de Yamaha apostaron por una vía excelente de cara a rentabilizar gastos. Aquella que, desde la creación de una mecánica solvente, versátil y fiable, va desarrollando diferentes adaptaciones de un mismo diseño a fin de adecuarlo a usos muy diferentes. De esta manera, mientras no pocos de los monocilíndricos con sello Bultaco fueron aplicados tanto a carretera como a velocidad u Off-Road según las necesidades, el bicilíndrico estrenado por Yamaha en 1957 también fue estirado en multitud de formas y situaciones.

Es más, cuando en 1958 Yamaha vivió su estreno en carreras internacionales, lo hizo en una competición Todo Terreno en California con una montura oficial pilotada por Fumio Ito que, no por ser Off-Road, dejaba de estar basada en la mecánica de la YD-1 de carretera. En fin, las virtudes de contar con una mecánica tan buena de base como estirable y moldeable según lo que se quiera obtener de ella.

Además, en Yamaha aquel bloque bicilíndrico con 247 centímetros cúbicos no sólo iba ganando en potencia según pasaban los años y las versiones. Lejos de ello, desde 1963 en adelante incorporó un ingenioso sistema capaz de poner fin a la principal molestia dada por las mecánicas con dos tiempos: la necesidad de suministrar manualmente el aceite a la mezcla. Sin duda, un ritual tan molesto para algunos usuarios que, a la postre, acababa alejándolos de las marcas con gamas de dos tiempos para abrazar así a máquinas como las MV Agusta con cuatro. Por cierto, fabricadas aquí en la Península Ibérica por la gijonesa Avello hasta que ésta adoptara a Puch como proveedora tecnológica allá por 1970.

Gracias al sistema Autolube la mezcla del aceite y la gasolina se hacía de forma automática; además, en contraste con otras patentes similares de este sistema propio de Yamaha sí funcionaba de forma fiable

Referenciado bajo el término Autolube -ya en clara sintonía con las ambiciones comerciales desplegadas por Yamaha sobre el mercado anglosajón-, este sistema fue desarrollado en competición para dar su salto definitivo a las máquinas de serie tan sólo dos años después; de hecho, llegó a ser una de las señas de identidad más identificables en las Yamaha de dos y medio durante los años sesenta y, claro está, fue incorporado a la DX250 -versión con cuarto de litro de la más potente RX350- al presentarse en 1970. Asimismo, la progresiva puesta a punto de aquel motor nacido trece años antes alcanzaba ya los 30 CV a 7.500 revoluciones por minuto. No está nada si tenemos en cuenta cómo, en 1957, la YD-1 primigenia tan sólo ofrecía 14 CV a 6.000. Igualmente, en conjunto nuestra Moto del día de hoy mostraba un comportamiento ágil y sencillo; perfecto para quienes desearan introducirse sin dificultades en un concepto deportivo no reñido con el uso diario. En fin, con máquinas como ésta no cuesta entender el porqué de la rápida expansión de los fabricantes japoneses en el mercado occidental.