Las marcas japonesas siempre pusieron al alcance de la gente motos de cualquier estilo y cilindrada, naked, deportivas tanto en su versión R como F o incluso custom. Es en este tipo de motos en donde Yamaha con su familia Virago, satisfacía las ilusiones de todos aquellos que no podían aspirar a la marca de referencia, Harley Davidson.

La marca americana era quien marcaba el ritmo en el custom con su estilo y su característico sonido, pero Yamaha supo trasladar esa esencia desde las cilindradas más bajas como en su Virago XV 250, hasta las más altas como la Virago XV 1100. Esta última se situaba entre las Harley Davidson Sporster de 883 y las Sporster 1200 gracias a un precio de 8.000 € del año 1994, pero superaba en prestaciones a la mayor de las dos.

La Virago disfrutaba de un chasis monoviga con la pipa de la dirección situada a gran altura, en donde iba anclada una horquilla convencional de largas barras, al estilo chopper, pero sin llegar a los excesivos diseños fabricados en Orange County Choppers por la familia Teutul. Esto hacía que el depósito de aproximadamente 17 litros estuviese en una posición inclinada, lo que propiciaba que las piernas del piloto estuvieran menos abiertas que en otras motos, aumentando en gran medida su comodidad.

Su motor V2 a 75º refrigerado por aire, con 2 válvulas por cilindro y 1.063 cc de capacidad, realizaba funciones autoportantes al prescindir de la cuna inferior del bastidor. Esto le daba una apariencia atractiva y sencilla, en donde el propulsor de tapas cromadas concentraba todo el protagonismo junto con sus curiosos y llamativos escapes de tipo “morcilla” situados en el lado derecho. El grupo térmico estaba alimentado mediante dos carburadores Mikuni BST 40 y proporcionaba una potencia de 60 CV a 6.500 rpm con un par máximo de 86 Nm a 5.000 rpm, haciendo que su velocidad máxima se situara cerca de los 190 km/h. La transmisión primaria estaba encomendada a una caja de cambios de 5 velocidades, conectada al motor mediante un embrague multidisco y capaz de transmitir el movimiento a la rueda trasera a través de un árbol de transmisión (aunque algunos habréis leído en otras partes cardan, junta cardánica…).

Como decía anteriormente, para la suspensión delantera contaba con una larga horquilla de 150 mm de recorrido con barras de 38 mm, mientras que en la parte posterior disponía de dos conjuntos de amortiguador y muelle de 97 mm de recorrido, con regulación en precarga.

En cuanto a las ruedas, las llantas de aleación de 5 “palos” llevaban unas cubiertas de 100/90-19 en el tren delantero y de 140/90-15 en el trasero. No son medidas muy anchas, sobre todo la trasera, pero como veremos más tarde tendrá una clara influencia en el manejo de la moto. Para frenar los 233 kg en orden de marcha de la Virago, se contaba en el eje delantero con un doble disco de 267 mm de diámetro mordidos por pinzas de doble pistón acompañado de un más convencional tambor de 200 mm de diámetro en el eje trasero. Por aquel entonces no había muchas custom con este tipo de sistema en la rueda delantera, confiriéndole una capacidad frenante más que notable en la categoría, aunque como en toda moto de este tipo, el tambor trasero no estuviera a la altura.

Con respecto a la instrumentación, sólo hay que decir que no se correspondía con el estilo de este tipo de motos, ya que disponía del necesario velocímetro, pero contaba también con un cuentarrevoluciones. Además, incorporaba cuentakilómetros total y parcial e indicadores luminosos para los intermitentes, luz larga, presión del aceite, chivato de punto muerto de la caja de cambios y un indicador que mostraba cuándo entraba la reserva. Precisamente, para que el motor dispusiera de la gasolina de la reserva, la Virago poseía un interruptor bajo la piña de mandos derecha. Esta última contaba con el interruptor de desconexión eléctrica y el de encendido-apagado de luces, mientras que en la izquierda estaban los interruptores de largas-cortas, ráfagas, intermitentes y claxon.

Era una máquina accesible para todo tipo de tallas de piloto, en donde las estriberas (en posición nada adelantada) y el manillar de tipo cuernos de vaca, hacía que se encontrase fácilmente la postura correcta. También ayudaba a ello el amplio y confortable asiento de dos pisos en donde el acompañante disfrutaba de un buen respaldo con el que poder realizar muchos kilómetros de manera cómoda y tranquila.

El comportamiento elástico del motor y unas relaciones largas de cambio que explotaban los bajos de éste, hacían que fuese una moto muy agradecida y que toleraba los errores de pilotaje, salvo las reducciones demasiado drásticas que provocaban rebotes en la rueda trasera. La transmisión secundaria tenía sus inconvenientes. Los neumáticos, de una sección nada exagerada y una posición baja de su centro de masas, la hacían ágil en tramos virados, pero su larga horquilla con su blando tarado, pasaba factura a alta velocidad, provocando cierta imprecisión a la hora de tomar curvas.

Aunque era una moto custom su velocidad máxima, su peso y su aceleración de 0-100 km/h en 5,2 segundos la transformaban en un conjunto “nada lento” con un consumo que, sin ser exagerado, podría pasar por el de un utilitario. A 90 km/h se bebía unos casi 5 litros a los 100 km, a 120 km/h unos 6 litros y en ciudad llegaba hasta los 6,5 litros. Era una moto un poco cara pero cómoda, manejable y gratificante en su uso diario.