En 2017, Honda decidió recuperar un nombre con mucha tradición, pero que en nuestro país pasó más con pena que con gloria: Rebel. A mediados de los 90, los japoneses intentaron pelear contra la Yamaha SR 250 Special lanzando su propia versión, la Honda CMX 250 Rebel. Ya fuese porque la Yamaha se fabricaba en casa, o porque era más económica, lo cierto es que en España no pudo hacerle frente, y poco después desapareció del catálogo. Hace unos años la Rebel volvió a surgir en forma de Honda CMX 500 Rebel, convirtiéndose rápidamente en un éxito. Lo avala por ejemplo, que en 2019 fuese la custom más vendida en Europa, o la buena salud de la que goza en Estados Unidos, territorio con amor por lo patrio. Ahora han decidido dar un salto a un segmento superior, anunciando la nueva Honda CMX 1100 Rebel 2021.

La fórmula parece sencilla (siempre lo parece cuando lo hacen otros): mantener su imagen característico pero incorporando un motor más potente. Es una moto pequeña, compacta y fácil de llevar pero además muy fácil de personalizar, algo que ha sido del agrado del público. Ahora con más potencia, carácter y tecnología, tiene por objetivo encandilar a ese grupo de motoristas que los 46 CV de la versión de 500 cc se le antojaban… escasos, que no pocos.

Para diseñar el motor de la Honda CMX 1100 Rebel 2021, los japoneses han decidido partir del propulsor utilizado en la Honda CRF 1100 L Africa Twin. Pero al tener que animar el corazón de una cruiser/custom, han realizado pequeños cambios clave que alteran su carácter y su tacto. Con una cilindrada de 1.084 cc, distribución SOHC Unicam y culata de ocho válvulas, el motor bicilíndrico en paralelo desarrolla 87 CV (64 kW) a 7.000 vueltas y un par máximo de 98 Nm a 4.750 RPM. Parte de esta contundente pegada a bajo régimen ha sido posible aumentando la masa del volante de inercia en un 32%. En contraposición, la Africa Twin declara 102 CV a 7.500 vueltas y 105 Nm a 6.250 RPM. Pese a la pérdida de potencia (unos 13 CV), el par no se ha visto demasiado alterado (7 Nm menos), pero lo entrega mucho más abajo, perfecto para una moto de este enfoque.

Como el motor es de cárter semi seco, permite que se ubique en una posición muy baja, lo que permite una óptima centralización de masas y un bajo centro de gravedad, sin comprometer la distancia al suelo. Aunque en la Rebel no es tan crítico como en la Africa Twin, pensada para salir del asfalto, da como resultado su silueta tan particular. Mantiene el calado del cigüeñal 270º (que hace funcionar al bicilíndrico en paralelo como un motor en V), pero la distribución, el alzado de las válvulas y el sistema de escape son específicos de la Rebel. Con ello se ha buscado que la moto sea muy suave a bajas vueltas pero, por el contrario, a medida que aumentamos el régimen las pistonadas mucho más perceptibles, tanto en los oídos como en nuestro cuerpo.

El acelerador es electrónico (Throttle By Wire – TBW), comandado desde una inyección PGM-FI y con un airbox de siete litros de capacidad. Dentro del motor, los cárteres se separan verticalmente y la bomba de agua se aloja dentro de la carcasa del embrague, con un termostato integrado dentro de la culata. Las versiones Manual y DCT del motor comparten cárteres comunes con solo diferencias externas menores. Las vibraciones secundarias son neutralizadas por el movimiento recíproco de ambos pistones, mientras que las vibraciones primarias inerciales y rotacionales son canceladas mediante el uso de ejes de equilibrado biaxiales. Las bombas de agua y aceite son movidas por los ejes de equilibrado.

Como parte de las necesidades a la hora de cumplir la Euro 5, el cigüeñal lleva un detector de pulsos (con el diente del reductor espaciado a intervalos de 10º), el cual controla los fallos de encendido. Hay sensores LAF (Linear Air Flow) en los codos del escape para una medición más precisa de la mezcla de aire/gasolina.

El acelerador electrónico permite cuatro modos de conducción, que funcionan en consonancia con el Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) y el Control anti-wheelie. Estos modos se controlan desde la piña de interruptores izquierda mientras que un testigo en el cuadro, indica cuando el HSTC (control de tracción) entra en funcionamiento evitando deslizamientos de la rueda trasera. Cuenta de serie con control de crucero. Los modos de conducción disponibles son los siguientes:

• Standard: ajuste intermedio de la entrega de potencia del motor, el freno motor y el control de wheelie/HSTC. El motor funciona muy suave a bajas vueltas, aumentando la potencia a medida que se ganan vueltas
• Rain: baja potencia con poco freno motor, un elevado control de wheelie y el control de tracción en máxima sensibilidad. Prioriza la conducción segura en superficies mojadas o deslizantes.
• Sport: potencia en el modo más agresivo y efectivo, freno de motor estándar y baja intervención de las ayudas electrónicas (anti-wheelie y HSTC).
• User: permite elegir individualmente la potencia, freno motor, HSTC y control de wheelie. El ajuste se puede almacenar para usar cuando queramos.

Aunque la Honda CMX 1100 Rebel 2021 está disponible con una caja de cambios de seis velocidades, también se ofrece la opción de usar una transmisión de doble embrague DCT. Esta tecnología exclusiva de Honda, y que ya lleva con nosotros más de diez años, trabaja en consonancia con los modos de conducción elegidos. La transmisión DCT se puede usar en modo completamente automático, con esquemas de cambios preprogramados que monitorizan constantemente la velocidad del vehículo, la marcha seleccionada y las rpm del motor para decidir cuándo debe suceder un cambio de marcha. Pero también se puede usar de forma manual, cambiando de marcha a nuestra voluntad a partir de los gatillos ubicados en el manillar izquierdo.

Si retomamos los modos de conducción anteriores, el cambio DCT en modo Standard buscará un compromiso entre velocidades de crucero a bajas vueltas y aceleraciones contundentes a bajas vueltas. En el modo Rain, se priorizarán las marchas más largas. En modo Sport utiliza todo el rango de vueltas del motor, apurando las marchas cortas y reduciendo a un régimen de giro más elevado con el fin de aumentar el freno motor. Por último el modo User permite elegir cualquiera de los tres modos del DCT junto al resto de ayudas a la conducción.

La parte de ciclo de la Honda CMX 1100 Rebel 2021 va en consonancia con la moto. El chasis tubular de acero es de concepción simple, con dos tubos principales diagonales de 35 mm sobre los que se asienta el depósito (13,2 litros). El basculante es de 50,8 mm de diámetro, proporcionando una distancia entre ejes de 1.520 mm. La horquilla busca ese enfoque cruiser dando 2º más de inclinación a los 28º de lanzamiento que proporciona el chasis, dando como resultado un avance de 110 mm. Permite buena estabilidad en línea recta mientras que su bajo centro de gravedad, permite que con los 223 kg declarados (233 con DCT), sea muy fácil de manejar en carreteras reviradas.

El asiento está ubicado a 700 mm, mucho más bajo de lo que suele ser habitual, con las estriberas ligeramente adelantadas para una buena ergonomía. El ángulo máximo de inclinación es de 30º, lo que permite ciertas alegrías entre curvas pero sin que nos vengamos arriba. Por chasis o suspensiones, la Rebel está muy por encima de lo que seremos capaces de tumbar antes de que los avisadores de las estriberas clamen piedad.

La horquilla delantera tipo cartucho incorpora extremos inferiores de dos piezas en color negro (fabricados tanto de aluminio extrudido como de fundición de aluminio), unidos a barras de 43mm acabadas con un revestimiento de óxido de titanio Dark Navy. Los dos amortiguadores traseros incorporan varilla de 12,5mm y depósitos presurizados paralelos exteriores, llamados comúnmente piggy back. En cuanto a los frenos, delante hay una pinza delantera monobloque de cuatro pistones anclada radialmente, la cual trabaja sobre un disco flotantes de 330 mm. Detrás hay un disco de 256 mm con pinza monopistón. Las ruedas son anchas, buscando esa estética bobber, particular: un 180/65B16 detrás y un 130/70B18 delante.

En el apartado estético, Honda ha cuidado muy mucho la calidad de los componentes, destacando las piezas fabricadas en aluminio o acero. Se podrían haber fabricado en plástico para abaratar costes, pero no aportarían la misma calidad. Por ejemplo, los guardabarros delantero y trasero están fabricados en acero de un milímetro de espesor y se anclan con soportes de fundición de aluminio. El faro redondo (175 mm) aloja cuatro LEDs en el interior, flanqueado por intermitentes de 55 mm y forma circular. Detrás, el piloto oval con lente transparente aporta un punto moderno.

La Honda CMX 1100 Rebel 2021 es muy estrecha, tomando protagonismo en la vista lateral el depósito de combustible ondulado, el cual está decorado en dos tonos y no presenta rebordes de soldadura. A continuación, el asiento está pensado para sujetar el cuerpo correctamente en aceleraciones. Se puede elegir un look monoplaza o biplaza, ya que el asiento del pasajero se desatornilla con facilidad. Bajo el asiento del conductor hay un hueco de tres litros de capacidad con toma USB-C.

La instrumentación es, como otros detalles, similares a los de la CMX 500. Un LCD negativo, descentrado y de 120 mm, muestra toda la información necesaria. El clausor para el arranque va en la parte izquierda del chasis, en una posición muy clásica, y desde la propia cerradura se puede liberar el asiento.

La Honda CMX 1100 Rebel 2021 estará disponible la próxima primavera, a un precio todavía por confirmar. Habrá dos colores disponibles: Rojo Bordeaux Metalizado y Negro Gunmetal Metalizado. Paralelamente, Honda ha sacado accesorios para su personalización que además se ofrecen en dos packs diferentes:

• Pack Street: asiento acolchado (juego de asientos de sustitución, estándar/adelantado, negro/marrón), parrilla trasera (tipo monoplaza), parche depósito, carenado de faro, guardabarros delantero corto y bandas de rueda.
• Pack Tour: asiento acolchado (juego de asientos de sustitución, estándar/adelantado, negro/marrón), respaldo para el pasajero, parrilla trasera, maleta de tejido y pantalla parabrisas.

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