Habrá muchos que todavía recuerden cuando las Superbikes eran motos con propulsores de cuatro cilindros y 750 centímetros cúbicos, o bien, bicilíndricos con 1.000 centímetros cúbicos. Motos, las más potentes, que rondaban los 130 o 140 CV, y aquello ya era una locura de máquinas. Obviamente, hablamos de las últimas generaciones de aquellas Superbikes, las anteriores al paso de la categoría a los 1.000 centímetros cúbicos para todos. Ese cambio fue el punto culminante de la categoría, cuando todo empezó a perder un poco control, llegando hasta ahora, hasta este mismo momento, en el cual, una Superbike “de calle”, presume de un motor capaz de alcanzar los 240 CV: la nueva Ducati Panigale V4 R.

La primera Yamaha YZF R1, allá por 1998, ya adelantaba lo que estaba por venir con sus 150 CV extraídos de un cuatro cilindros de 1.000 centímetros cúbicos (998 centímetros cúbicos para ser más exactos) y así ha sido desde entonces, cuando se comenzó una escalada que todavía no ha encontrado el tope. Sí, es cierto que hay una moto, una en concreto, que es más potente: la Kawasaki H2R, que gracias a su motor sobrealimentado, presume de 310 CV, aunque también de un peso ligeramente por encima de los 200 kilos. La Ducati Panigale V4 R va un poco más allá y presume de un peso por debajo de los 170 kilos, concretamente 167 kilos, una relación peso-potencia de 0,69 kilos por caballo, o bien, a 1,43 CV por cada kilo de peso de la moto.

No obstante, estas cifras tiene truco y no es oro todo lo que reluce. Para empezar, el peso declarado es en seco y montando un escape de titanio específico para circuito, sin él, el peso es de 172 kilos en seco, que siguen siendo pocos. En orden de marcha son 193.5 kilos, que bajan a 188,5 kilos con el escape de titanio. Además, la nueva Ducati Panigale V4 R rinde, en realidad, 218 CV a 15.500 revoluciones, con un corte de encendido a 16.000 revoluciones en cinco de las relaciones de la caja de cambios, mientras que en sexta, el corte se realiza a 16.500 revoluciones.

¿De dónde vienen, pues, esos 240 CV? Pues como viene siendo costumbre, de todo una serie de componentes que son específicos para circuito y que se han desarrollado para extraer todo el potencial de V4. Uno de esos elementos es, precisamente, el escape fabricado con titanio que se ha mencionado antes, que libera completamente el motor hasta alcanzar los 237 CV. Eso se debe a que el escape montado de fábrica está diseñado para cumplir con la Euro5 y resulta muy restrictivo, limitando mucho la respiración del motor. Por otro lado, junto a ese escape, podemos emplear un aceite especial, desarrollado por Shell junto a la propia Ducati, que permite al motor alcanzar los 240,5 CV. Esto se debe a que este aceite reduce las fricciones un 10%, dejando que el motor pueda girar mucho más libre y rápido.

Obviamente, los elementos que componen el motor son igualmente exclusivos. Los pistones, por ejemplo, tienen un tratamiento superficial DLC (Diamong Like Carbon) que reduce la fricción entre pistón y camisa, al tiempo que reciben otra geometría que reduce su peso en cinco gramos. Las levas tienen diferente perfil en admisión (1mm más de altura), mientras que las trompetas son de longitud variable. Las bielas, fabricadas con titanio, son especialmente interesantes, ya que tienen un taladro interior de solo 1,6 milímetros de diámetro, para permitir que fluya el aceite por su interior y así mejorar la lubricación.

La caja de cambios también ha sido optimizada, para que no reviente cuando se exige el máximo a la nueva Ducati Panigale V4 R en circuito. Entre otras cosas, se han modificado algunas relaciones, haciéndolas más largas. Concretamente, se ha alargado la primera (un 11,6%), la segunda (5,6%) y la sexta(1,8%). Al mismo tiempo, se ha reducido el salto entre primera y segunda marchas y se monta un nuevo embrague en seco, que deriva del empleado en Superbikes, teniendo menos diámetro y anchura, además de ser 800 gramos más ligero.

Toda la parte ciclo sigue siendo más o menos igual. El chasis sigue siendo el mismo, al que se añaden unas suspensiones Öhlins. Delante hay una horquilla presurizada NPX25/30 y detrás hay un monoamortiguador TTX36. El basculante es ajustable y en su posición “+1” (una posición por encima de la estandar), la altura trasera aumenta en 20 milímetros. El muelle ahora es más blando (80 N/mm en lugar de 105 N/mm) y al contar con una horquilla con mayor recorrido, el peso que se carga sobre el eje delantero es menor. Con ese cambio, se mejora el tacto, se mejora la transferencia de masas y permite que la rueda delantera mantenga mejor el contacto en aceleraciones.

Es, sencillamente, una moto de competición ligeramente adaptada a su empleo en vías públicas, aunque no verán muchas por la calle, sobre todo porque será un modelo de tirada muy limitada y muy caro, que no deja aquí su lista de modificaciones. Los ingenieros no se han centrado únicamente en el aparado técnico, hay muchas más cosas. El asiento, por ejemplo, tiene menos mullido y es más plano, además de estar tapizado con un material diferente y de combinarse con un depósito de combustible de aluminio (con 17 litros), que gracias a su diferente perfil permite un mejor apoyo para los brazos y las piernas al frenar y en plena curva.

La carrocería, aunque a simple vista parezca la misma, también se ha modificado ligeramente para mejorar la aerodinamica. El frontar recibe nuevos alerones, que son un 40% más cortos y un 50% más delgados, sin que por ello se pierda carga aerodinámica.

Para los más quemados, Ducati ofrece como accesorio el Ducati DTC EVO 3 específico para neumáticos slick y de lluvia, que también permite activar el funcionamiento intermitente del piloto y cambiar el modo Street por Rain, que como cabe esperar, ha sido especialmente diseñado para rodar en mojado. Además, por su fuera poco, se monta un nuevo control del acelerador un 50% más compacto, tiene menos holguras y apenas tiene recorrido inicial.

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