La Bimota DB2 nació como moto de acceso a la gama del fabricante artesanal italiano, aunque viendo sus precios no pudiera parecerlo tanto. Esta denominación cubría tres versiones que contaban con motores procedentes de Ducati, una 900 cc alimentada mediante carburadores, otra con la misma cilindrada, pero dotada de inyección electrónica, y la última versión con un cubicaje de 400 cc que tenía como destino el mercado japonés. Todas ellas sirvieron para incrementar las arcas de la empresa en un momento económicamente complicado.

Las tres versiones de la Bimota DB2 tenían el mismo chasis de acero al cromo-molibdeno multitubular perimetral de tipo celosía, realizado con tubos de sección circular, al que se anclaba un motor que realizaba funciones estructurales y sobre el cual también se articulaba un basculante realizado a base de tubos de sección oval. A este último, iba directamente instalado un monoamortiguador de la marca Öhlins, mientras que la suspensión delantera contaba con una horquilla convencional Paioli regulable en extensión y en compresión, cuyas barras de 41 mm de diámetro estaban conectadas entre sí mediante unas tijas de aluminio mecanizadas por Bimota.

En lo referente a los frenos, todas compartían un disco de 230 mm de diámetro con pinza de doble pistón ubicado en la rueda trasera, mientras que en la delantera, las más potentes recurrían a un doble disco de 320 mm con pinzas de 4 pistones, contentándose con uno solo la DB2 más pequeña.

La Bimota DB2 se podía adquirir semicarenada o con carenado completo y en su frontal se montaba una óptica proveniente de la Yamaha FZR. Detrás de éste se ubicaba un cuadro de instrumentos con el mismo origen italiano que los motores, en donde se podía controlar la velocidad y las revoluciones del motor mediante dos grandes relojes que iban acompañados por ocho testigos luminosos, encargados de indicar el punto muerto, el warning, la reserva de combustible, los intermitentes, la luz de cruce y luz larga, la carga de la batería y la presión de aceite.

En lo respectivo a las motos derivadas de la Ducati 900 SS, su motor de 904 cc de dos válvulas por cilindro y refrigerado por aire y aceite, podía desarrollar una potencia de 85 CV a 7.000 rpm o 89.4 CV a 7.500 rpm según fuese alimentado mediante una pareja de carburadores Mikuni de 38 mm o por un sistema de inyección electrónica. La primera de ellas mejoraba la respiración del motor gracias a un nuevo filtro y a un nuevo escape, cuyos silenciosos asomaban por debajo del colín, lográndose como resultado un aumento de la potencia y del par motor obtenidos a medio régimen. La Bimota DB2 que disfrutaba del sistema de inyección, mejoraba todavía más su rendimiento, pasando de los 90 Nm de la versión carburada a los 92 Nm de par máximo a 5.500 rpm (200 rpm más abajo). Las dos tenían su velocidad máxima establecida en unos 225 km/h.

Gracias a un bastidor de probada solvencia, a una distancia entre ejes de 1.370 mm, a un peso declarado de 168 kg y a unos neumáticos Michelín Hi Sport de 120/70-17 y 180/55-17, el comportamiento de la Bimota DB2 era sorprendente incluso en tramos rizados o bacheados, teniendo en cuenta que la suspensión trasera no disponía de un sistema progresivo. La única pega venía del tren delantero, donde la falta de rigidez de la suspensión hacía que en las frenadas fuertes se produjese una falta de precisión en la trayectoria, en el momento de encararse con una zona de curvas.

La DB2 Junior montaba también un motor de Ducati pero procedente en este caso de la 400 SS. Refrigerado sólo por aire y con 398 cc, declaraba una potencia de 49 CV a 10.000 rpm, que aunque en un primer momento pudiera parecer un poco escasa, solamente tenía que mover una masa de 155 kg, inferior a muchas de las trail monocilíndricas de la época. Era una moto ágil, dotada con los componentes sobredimensionados de sus hermanas mayores, excepto por su llanta trasera, que tenía una garganta más estrecha (1 pulgada menos) y en la que se incluía una corona 10 dientes más grande que la Bimota DB2 de mayor cilindrada. El grupo térmico decepcionaba un poco por debajo de las 4.000 rpm y no era hasta las 6.000 rpm cuando aportaba lo mejor de sí, para poder llegar hasta los 190 km/h de velocidad máxima.

No eran motos baratas, pero sí más accesibles que las otras opciones de la marca, donde la DB2 carburada rondaba en 1993 los 12.500 €, una cuantía que quedaba por encima de toda una Honda CBR 900 RR o de una Yamaha FZR 1000 y un poco por debajo (1.200 €) de la mítica Ducati 916.

Las fotos son de Collecting Cars