La Laverda 750 SF, fabricada entre 1970 y 1976, es uno de los mejores ejemplos de como eran las motocicletas deportivas italianas en aquellos años. No había carenados, los frenos eran de disco sólidos –las primeras unidades tenían frenos de tambor– y los motores de dos cilindros en paralelo, refrigerados por aire y, en el caso de la Laverda, totalmente descubierto por delante al estar colgado del chasis solo por arriba y por detrás.

Para conocer mejor a la 750 SF tenemos que viajar hacia atrás en el tiempo, hasta 1965, cuando, según cuenta la leyenda, Massimo Laverda logró convencer a su padre, Francesco Laverda –fundado de la compañía–, para desarrollar un motor bicilíndrico de gran cilindrada, tras una acalorada discusión. La idea le vino tras una visita a Estados Unidos para recoger información sobre el siempre interesante mercado yankee.

El trabajo no tardó mucho en empezar y para 1966 ya había un prototipo que se presentó en el Earls Show de Londres. Un prototipo, por cierto, que se parecía mucho a la Honda Hawk, pero más grande y con algo más de músculo, pero que aun así causó sensación y un creciente interés en la compañía italiana. Se tardó dos años en poner la moto en circulación, pero apenas se tardó cada en poner en circulación una evolución.

La moto original tenía un motor de 650 centímetros cúbicos, pero casi de inmediato pasó a tener 744 centímetros cúbicos, una moto que llegó a Estados Unidos, el principal mercado en el que pasó Laverda, bajo el nombre de American Eagle Laverda, comercializadas por Jack McCormack. No fue hasta 1970 cuando Laverda llegó al mercado norteamericano con su propio nombre.

Fue entonces cuando la marca introdujo el sistema SF mejorado, es decir, el Super Freni, o superfrenos, un nuevo sistema que empleaba un sistema de doble zapata desarrollado por Francesco Laverda y no el sistema suministrado por Grimeca que se usaba hasta el momento. Así apareció la Laverda 750 SF, una motocicleta que también estrebada chasis así como mejoras en manejo y otros detalles que buscaban mejorar la fiabilidad.

La 750 SF fue un éxito, lo suficiente para que Laverdad se viera incapaz de cubrir la demanda. Pero la batalla en las calles era compleja y dura, los japoneses habían desembarcado con un ejército imparable y no podían quedarse a mirar como avanzaban las cosas. Así, para 1973, aparece la Laverdad 750 SF1, que básicamente era la misma moto, pero montaba cosas como un velocímetro y un tacómetro Nippon Denso, muy similares a los usados en la Honda CB750. La SF1 también recibió un nuevo sistema de escape con el tubo posicionado bajo el motor.

Para 1974 llegó la Laverda 750 SF2, que presumía de frenos de disco en la rueda delantera. Primero montó un rotor firmado por Brembo, pero para el mercado estadounidense se actualizó con dos discos. Además, se adoptó una configuración que ahora considerados como estandar para selector de marchas y freno, pasando el primero al lazo izquierdo y el segundo al lado derecho.

La Laverda 750 SF3 hizo acto de presencia en 1976, cuando la ya se trabajaba en el desarrollo del a 1.000 de tres cilindros en la V6 de carreras. La SF3 presentó algunos cambios estéticos, como unas llantas de aleación, un freno de disco trasero, un nuevo asiento e incluso un pequeño carenado de fibra de vidrio.

Por lo general, la prensa tuvo toda clase de opiniones sobre la Laverda 750 SF. Se elogió por su fiabilidad y su calidad de construcción, pero se criticó una suspensión excesivamente rígida, un selector del cambio incomprensiblemente duro y un embrague algo débil.

Como dato curioso, la revista Motocycle Classic asegura que se pueden encontrar unidades con 100.000 millas, unos 160.000 kilómetros…