La Suzuki GSX 650F es una de esas motos peculiares. De esas veces que un fabricante se atreve a salirse de la norma y de lo establecido, para probar una fórmula diferente a ver qué tal cala en el mercado. A veces estos experimentos funcionan, y otras veces no, pero eso no quita para agradecer esa valentía por intentar innovar y ofrecernos nuevas formas para disfrutar nuestra pasión por las dos ruedas.

Creo que Suzuki tuvo una idea muy buena cuando desarrolló esta moto. En Hamamatsu creían que las deportivas se vendían muy bien porque al público le gustaba mucho su estética agresiva propia del mundo de las carreras y la competición. Pero por otra parte estas motos tenían una serie de carísimos componentes de alto rendimiento que un conductor promedio no necesitaba para un uso convencional fuera de circuito. Aparte de esto estaba el tema de la postura radical e incómoda y de los motores muy potentes pero demasiado puntiaguidos como para conseguir un uso agradable en las carreteras del día a día.

Entonces a alguien en Suzuki se le ocurrió fabricar un modelo que aunase el carenado y la estética de las deportivas de la casa; pero que bajo esas pinturas de guerra escondiese un conjunto muy rácional, práctico y polivalente para el día a día. Así nació la Suzuki GSX 650F en 2008.

La moto básicamente deriva de la Suzuki GSF 650 Bandit a la que le han colocado un carenado integral y una óptica compartida con la familia GSX-R. La parte ciclo de la moto es bastante tradicional. El chasis es tubular, construido en acero y de doble cuna. La amortiguación corre a cargo de una horquilla convencional en el eje delantero y un monoamortiguador para el trasero, ambos regulables en precarga.

Para los frenos también se recurre a soluciones económicas, pero no por ello ineficaces. Delante monta un doble disco de 310 mm mordido por pinzas de cuatro pistones con anclaje axial. Atrás se recurre a un disco de 240 mm y a una pinza monopistón. El equipo está firmado por Nissin, fabricante habitual al que suelen recurrir las marcas japonesas.

Además de eso, el manillar es de una sola pieza en vez de montar los típicos semimanillares deportivos que tanto penalizan el confort. Por otra parte, el asiento también es un único conjunto y de generosas dimensiones. Es una moto cómoda que se puede disfrutar también a dúo, no como el potro de tortura que son las deportivas para el paquete.

El motor es un tetracilíndrico de 650 cm³, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida; lo habitual hoy en día. Rinde 84 caballos, cifra modesta si tenemos en cuenta la cilindrada, pero a su favor hay que decir que es una potencia muy usable.

Es un motor bastante lleno en bajos y en medios en detrimiento de su estirada final. Es un tetra “atípico”, más enfocado en un uso fácil y agradable para el día a día que para dar prestaciones puras. Los consumos andan sobre 5,6 l/100 km. No es una cifra alta, pero se echa en falta un poco más de economía teniendo en cuenta que las típicas R de 600, con motores mucho más radicales, hacen consumos similares o ligeramente superiores.

Su zona de confort son las autovías y carreteras. Es una gran rutera, al estilo de las sport turismo de los años 90. Es una moto estable y noble incluso a altas velocidades y el carenado hace que los kilómetros pasen volando sin provocar fatiga. Por el contrario, no es una moto especialmente deportiva. En este aspecto se junta una parte ciclo un poco justa con un tarado de suspensiones más pensado en la comodidad que otra cosa. Por último, su peso de 220 kg no la hacen una moto especialmente ágil en virajes cerrados y carreteras sinuosas.

En resumidas cuentas, estamos ante un modelo con una estética muy resultona y que gira cuellos, pero a su vez es una moto cómoda y práctica para el día a día. De segunda mano se pueden encontrar unidades en buen estado desde 3.000 euros. Puede ser una buena idea si quieres una moto cómoda para viajar, te gusta la suavidad de los tetracilíndricos y no quieres renunciar a una estética agresiva.