Kawasaki ha devuelto la fiebre de los motores turbo que sufrimos durante los años 80 y 90. Aunque realmente la actual saga H2 utiliza motores con compresores volumétricos (la última en llegar ha sido la Kawasaki Z H2), la filosofía sigue siendo la misma: la sobrealimentación para conseguir más potencia. Y mientras la fábrica japonesa es la única hoy en día en ofrecer esta tecnología, curiosamente también fue la misma en ponerla a la venta a finales de los años 70. Esta es la historia de la Kawasaki Z1R-TC, una moto que solo un loco se atrevería a llevarla.

Todo empieza a principios de los años 70. Por aquel entonces, Kawasaki desarrolló la Z1 de 903 cc, un modelo que había desbancado en prestaciones a la Honda CB 750 e hizo que los de Akashi fuesen reconocidos como fabricantes de motos de alto rendimiento. Este modelo fue evolucionando y ganado en prestaciones y cilindrada hasta que a finales de la década la Kawasaki KZ 1000 rivalizaba con la Honda CB y la Suzuki GS por ser el modelo dominante en las carreteras.

En 1978 llegaba la legendaria Kawasaki Z1R, que cambiaba con el estilo anterior y recibía detalles adicionales como llantas de aleación fundidas o un pequeño carenado frontal.

La competencia llegaba con fuerza y a pesar de aumentar la capacidad del motor hasta los 1.016 cc y montar dos frenos de disco en la rueda delantera, el chasis y las suspensiones no estaban a la altura. Intentaron compensarlo endureciendo estas últimas, pero con ello solo consiguieron que los problemas del chasis fueran más acusados. Es por ello que la Kawasaki Z1R de 1973, con 90 CV y una parte de ciclo idéntica a la KZ 1000, se ganó la fama de moto nerviosa e inestable, algo que incluso se agravaba con una mala combinación de neumáticos.

¿Y qué puedes hacer cuando tienes una moto a la que ya le falta chasis? Pues ponerle un motor más potente, porque todo se arregla con más caballos. O al menos esto es lo que pensaban en Kawasaki USA cuando decidieron lanzar la Kawasaki Z1R-TC en 1978.

La idea surgió de un ex-ejecutivo de Kawasaki, Alan Masek. En vista de que la moto no se vendía y lo cierto es que quedaban bastantes modelos en los almacenes y concesionarios americanos, decidió convertir la Z1R en un modelo exclusivo a base de acoplarle directamente un turbo.

Y cuando decimos acoplarle directamente un turbo es exactamente eso. No se realizó ningún tipo de mejoras internas en el motor, lo que generaron no pocos quebraderos de cabeza a sus dueños. El turbo fue instalado por Turbo Cycle Company y las mejoras consistían en retirar el escape y el carburador de serie para instalar nuevos colectores y un turbo ATP, una válvula de descarga ajustable, un escape más abierto, una bomba de gasolina de mayor caudal y un carburador Bendix de 38 mm.

Para controlar el funcionamiento del sistema se instaló un medidor de presión en el cuadro de instrumentos. Ah, y por supuesto pegatinas en los laterales que dijesen bien claro: TURBO. De esta forma la moto pasó de costar 3.695 a 5.000 dólares.

El resultado fue una Kawasaki Z1R-TC que producía la escandalosa cifra de 130 CV a 8.500 vueltas. Las primeras 250 unidades que llegaron a los concesionarios se vendían sin ninguna garantía, y se hacía saber y firmar a su propietario, eximiendo de cualquier responsabilidad a Kawasaki o a la Turbo Cycle Company. Ah, también se decía que tocar la válvula de descarga (regulable entre 6 y 10 psi, o lo que es lo mismo, 0,41-0,69 bar) era extremadamente peligroso. Vaya, lo que viene siendo como darle un hueso a un perro.

Las motos destinadas a las pruebas de las revistas especializadas de la época recibieron un tratamiento adicional en el motor (era posible solicitarlo con un costo adicional) que evitaba pasar el motor de vueltas y daba algo más de fiabilidad. De no contar con estas modificaciones, no era extraño que los aros de los pistones o los propios pistones fallasen por el tremendo calor generado en la cámara de combustión.

Incluso por encima de las 7.000 vueltas se producía el llamado fenómeno de flotación de las válvulas, debido a un incorrecto tarado de los muelles y los pistones acababan golpeando contra ellas. No había limitación de revoluciones, algo que tendría que esperar a la llegada del encendido electrónico. De ahí lo de la no garantía…

Tras las 250 primeras unidades fabricadas en 1978, para 1972 se lanzo la segunda generación llamada TC2. Quizás sea el modelo más reconocible por su decoración en negro con líneas neón Molly Design que le hacen parecer una tabla de surf de la época pero turbada. Se realizaron mejoras con el fin de que no se viese comprometida la fiabilidad con una mejor lubricación, un escape 4-1 y una regulación del turbo a 6 psi (aunque se seguía pudiendo regular).

El retraso del turbo se redujo mínimamente, al igual que la potencia, pero ganó muchos enteros en durabilidad. Eso sí, las modificaciones del motor seguían siendo opcionales. De esta serie TC2 se produjeron otras 250 unidades.

La Kawasaki Z1R-TC desapareció en 1980. Por aquel entonces la normativa de emisiones prohibió la venta de cualquier moto con modificaciones en el escape y como este era precisamente uno de los cambios que se le realizaba, tuvo que dejar de fabricarse. Pero nadie puede quitarle el mérito de haber sido la primera motocicleta turbo moderna, aunque eso sí, apta para muy pocos.