A veces no todo sale como uno espera. Así se podría resumir en pocas palabras la vida de la Suzuki RL 250, un producto que buscaba demostrar al gran público que la casa de Hamamatsu sabía hacer una moto de trial, pero cuya realidad era mucho más cruda: era una decepción constante y un completo desastre a nivel competitivo.

A principios de la década de los 70, Honda y Yamaha diseñaron máquinas que se defendían con orgullo en las pistas de tierra para tratar de poner fin al dominio de los fabricantes españoles: Ossa, Bultaco y Montesa. La primera trail “en condiciones” de Suzuki fue desarrollada y construida en Reino Unido por Graham Beamish. Las primeras 50 unidades de la Suzuki RL 250 fueron distribuidas en 1974 a través de la red de concesionarios de la marca.

Sin embargo, estos modelos no estaban a la altura de sus rivales. Beamish contó con la ayuda del piloto local Brian Fowler para comenzar a modificar las motos con el objetivo de que resultasen más fáciles de conducir para los corredores británicos. Entre otras modificaciones sobre los primeros modelos de producción, el corto guardabarros delantero se alargó y sus soportes se modificaron para que la rueda no se obstruyera tan fácilmente con el barro.

Bajo el dinámico y pequeño depósito de gasolina -5 litros-, se mostraba orgulloso un bloque refrigerado por aire de un solo cilindro y 246 cm³, capaz de entregar 18 CV a 6.000 RPM y 22,5 Nm a 6.500 RPM. A pesar de contar con una masa en seco de 90 kilos, la Suzuki RL 250 no se movía con demasiada soltura, especialmente ante la carencia de par motor a bajo y medio régimen. Compensarlo a base de revolucionar la mecánica podía acabar en una falla garrafal.

La relación de compresión del motor se redujo y la cámara de combustión se reformó, mientras que el propulsor se modificó para funcionar con una premezcla de gasolina y no con el sistema de lubricación CCI instalado de serie. El magneto del volante aumentó de peso en, aproximadamente, 800 gramos para proporcionar una mejor entrega de par, y el carburador estaba equipado con un restrictor que reducía su tamaño de 28 a 25 milímetros.

Y si el motor parecía que era la única carencia, la parte de ciclo también tenía sus puntos en contra.  La horquilla delantera, a pesar de contar con ajuste en compresión en 18 vías, adolecía de un tarado demasiado blando que la hacían hundirse en exceso en fuertes frenadas. En la zaga, el doble amortiguador tenía el mismo defecto. La caja del filtro de aire estaba lejos de ser hermética, lo que no invitaba a correr con ella en las superficies para las que fue creada.

Además de estar disponible con sidecar, en 1979 apareció una versión de mayor cilindrada, la Suzuki RL 325

Las soldaduras eran cuanto menos deficientes, con puntos que realmente se echaban a perder en poco tiempo. La Suzuki RL 250 primeras motos de producción japonesas con un chasis de cromo-molibdeno, y mostró su inexperiencia con su nuevo equipo de soldadura. Varios propietarios del modelo descubrieron que conducirla con demasiado espíritu RACER derivaba miembros del cuadro rotos, especialmente en el pivote del basculante.

Afortunadamente, el modelo evolucionó muy bien durante los años siguientes, con varias actualizaciones que incluían un nuevo chasis y sistemas de suspensión que la ayudaron a convertirse en una trail exitosa. La Yamaha TY 250 fue más popular, convirtiendo a la Suzuki RL 250 en un raro hallazgo dentro del mundo de las motos de trail clásicas. Se vendieron unos 1.200 ejemplares, 150 de las cuales se exportaron a Europa continental y, sorprendentemente, tan solo un par a Japón.

Fotografias son cortesía de Mecum Auctions.