Aunque el modelo de producción basado en la BMW R 18 Concept sigue bajo secreto de sumario, los alemanes han desvelado hoy las características del motor bóxer de dos cilindros que la propulsará. Para que nos hagamos una idea de su tamaño, hablamos del motor bóxer de dos cilindros con mayor cilindrada de todos los tiempos (en una moto de serie) y lo han apodado acertadamente como  ‘Big Boxer’. Conozcamos sus detalles.

BMW ha querido tirar de historia y traernos un motor con aspecto de los de antes pero con tecnología actual. Es un propulsor creado para rivalizar con las grandes motos americanas (Harley-Davidson e Indian), pero manteniendo la filosofía alemana. Corría el año 1923 cuando BMW comenzó a utilizar esta mecánica, primero refrigerada por aire y luego por aire/aceite. Eran fabricados tanto en Múnich como en la conocida fábrica de Belín-Spandau, con la premisa de ser fiables, de fácil mantenimiento, eficaces y también de aspecto limpio.

El nuevo bóxer de 1.800 cc hereda muchas características de aquellos míticos motores: culata OHV con accionamiento de válvulas lateral, carcasa y caja de cambios independiente del motor y refrigeración mixta aire/aceite. Esta última característica es todo un logro ya que han conseguido superar la Euro 5 con esta disposición, cuando sus teóricos rivales se han visto obligado en algunos casos a utilizar ya una configuración con refrigeración líquida.

El motor bóxer de dos cilindros con la mayor cilindrada jamás vista en la fabricación en serie de motos ofrece una cilindrada de 1.802 cm3, que resulta de un diámetro de 107,1 mm y una carrera de 100 mm. La potencia del motor es de 67 kW (91 CV) a 4.750 rpm. El par máximo de 158 Nm se alcanza con tan solo 3.000 vueltas. Además, de 2.000 a 4.000 revoluciones ya ofrece más de 150 Nm. El tope de giro se ha situado en las 5.750 rpm, 1.000 vueltas por encima de lo que podemos encontrar en un automóvil diésel.

Este motor pesa 110,8 kg incluyendo la caja de cambios y el sistema de admisión. Y eso teniendo en cuenta el sistema de refrigeración mixto de tipo pasivo y que ha sido fabricado en aluminio (además de estar dividido en dos). Con las grandes dosis de par que gestionar, el cigüeñal ha sido forjado en acero bonificado y cuenta con un cojinete central que evita oscilaciones o, incluso, que acabe doblando después de una pistonada. Las bielas en ‘Y’ también son de acero bonificado forjado. Los pistones por su parte están construidos en fundición de aluminio, cuentan con con tratamiento NiCaSil y presentan tres segmentos siendo uno de ellos rascador de aceite. El aceite de lubricación y refrigeración es suministrado por un sistema de lubricación húmeda en el cárter con una bomba de aceite de dos fases accionada por el cigüeñal a través de la cadena de casquillos.

La distribución OHV con dos árboles de levas recuerda al de la R 5 (1936 – 1941) y también al de la R 51/2 (1950 – 1951). Pero ahora cuenta con cuatro válvulas por cilindro y doble encendido. Los árboles de levas están a derecha e izquierda por encima del cigüeñal, con lo que las varillas de empuje son más cortas. Esto permite reducir las masas en movimiento, las flexiones y las expansiones lineales. Las técnicas modernas en fabricación y mecanizado permiten un accionamiento más rígido, mayor precisión y también estabilidad el número de revoluciones. Su regulación sigue los cánones tradicionales: nada de taqués hidráulicos sino el conocido tornillo de ajuste con contratuerca para cada válvula.

El embrague a la salida del motor es monodisco en seco y transmite el par a la caja de cambios. Cuenta con sistema antihopping con autopotencia que elimina los bloqueos de la rueda trasera condicionadas al momento de arrastre del motor en cambios bruscos a una marcha inferior (conocido coloquialmente como embrague anti-rebote). La caja de cambios es de seis velocidades. Una carcasa de aluminio envuelve los cuatro ejes con pares de piñones de dentado oblicuo mientra que un árbol secundario invierte el giro del conjunto. Opcionalmente puede disponer de marcha atrás gracias al accionamiento mediante un engranaje y un motor eléctrico con activación manual.

Por último, el cardan es otro elemento de aspecto clásico ya que en este caso no está dentro de una envolvente sino que como era habitual en BMW a mitad del siglo pasado, la transmisión central y la cruceta cuentan con un revestimiento de níquel brillante y se muestran al descubierto. Para la compensación longitudinal se emplea la llamada articulación tripoide por el lado del cambio.

Ahora ya sólo nos queda conocer cómo será la BMW R18 de producción.