Cuando a finales del año 1988 Honda presentaba VFR 400 R, su intención no era la de copar el número uno de ventas o hacer una moto versátil para todos los públicos, no. Para eso ya tenía la CBR 400 con un tetracilíndrico en línea, que era top ventas en Japón y Gran Bretaña, peleando con las Kawasaki ZXR 400 y Yamaha FZR 400, entre otras. La NC30 era mucho más que todo eso.

En definitiva era la forma de demostrar por parte de la marca japonesa su poderío aplastante en el sector de las dos ruedas gracias una moto derivada directamente de la competición y heredera de la exótica Honda VFR 750 R (RC30). Para ello la marca de Minato no escatimó en medios y empeño, empleando soluciones técnicas de primer nivel.

El motor de la pequeña joya de la corona de Honda derivaba directamente de las RVF 400 que en ese momento disputaban las diferentes competiciones en el país asiático. Con una cilindrada de 399 cc y una configuración V4, era una réplica a pequeña escala del 750 cc de su hermana mayor, la RC30.

Soluciones técnicas como un calado a 360º, por el simple hecho de seguir manteniendo el mismo sonido que su hermana mayor, o los árboles de levas alineados con las válvulas para conseguir un motor lo más compacto posible, eran señas de identidad de nuestra protagonista. Además, se instalaron elementos como unas bujías de 8 mm de diámetro, como las montadas en la mítica NR de 750 cc, con lo que se conseguía ganar espacio y poder montar válvulas de mayor tamaño ,con la consiguiente ganancia en su capacidad calorífica.

La distribución seguía siendo, como en todos los V4 de la marca, por cascada de engranajes lateral, con una batería de carburadores de guillotina Mikuni de 30 mm para su alimentación y salida de escape por la izquierda, nuevamente igual que la RC30, dejando a la vista su espectacular llanta trasera, siendo su basculante un monobrazo con un sistema denominado Pro-Arm.

La Honda VFR 400 R (NC30) representa el punto y final de la saga tan emblemática que trajo a la marca nipona tantas alegrías y reconocimientos. Su sustituta, la RVF 400 RR (NC35), seguía manteniendo la misma filosofía V4, aunque con una remodelación total y nuevamente subiendo el listón en cuanto a materiales y componentes empleados en la pequeña japonesa

Como podemos ver, nada se dejó al azar, y la nueva moto de Honda era el fruto de un largo recorrido de la marca japonesa dentro del segmento de los V4. Con 59 CV declarados a 12.800 RPM, la VFR 400 R era capaz de subir hasta las 15.500 RPM, pudiendo alcanzar los 220 km/h, aunque en Japón la velocidad máxima estaba autolimitada a 180 km/h.

Si esto nos parecía poco, Honda ofrecía a sus clientes más exigentes un kit de preparación para poder llegar a los 72 CV, con un nuevo sistema de escape, batería de carburadores de mayor tamaño y encendido modificado. También se sustituían el radiador de aceite y filtro de aire por unos de mayor caudal, a la vez que se le incorporaba un nuevo amortiguador de dirección para poder digerir mejor el aumento de potencia en su tren delantero.

Con 164 kilos en vacío, la NC30 se mostraba como el juguete perfecto para disfrutar al máximo dentro de cualquier circuito, gracias también a un reparto de pesos que otorgaba un gran aplomo en su eje delantero, confiriéndole un paso por curva magnífico en sacrificio de un tren posterior más bien nervioso.

En cuanto a la parte ciclo, la marca japonesa buscó ante todo eficacia en circuito. Pruebas de ello son su chasis de doble viga de aluminio, con una distancia entre ejes de tan solo 1.345 mm, o su kit de frenado con dos discos de 296 mm con pinzas de cuatro pistones delante y disco de 220 mm, y pinza de pistón simple detrás. En el apartado de neumáticos y llantas se optó por las medidas 120/60 R17 54H delante y 150/60 R18 67H detrás.

Las suspensiones aún siguieron siendo convencionales, pero en la Honda RVF 400 RR (NC35) fueron sustituidas por unas de mayor calidad. Aún así, unas horquillas telescópicas de 41 mm con precarga y ajuste anti rebote delante y un monoamortiguador trasero se encargaban de mantener la firmeza del conjunto.

Una lástima que estas versiones de pequeña cilindrada, tanto las 250 cc como las 400 cc, no llegaran a Europa salvo a Reino Unido. Tan solo algunos importadores independientes y bajo encargo hacían realidad el sueño de los entusiastas de estas verdaderas joyas mecánicas. A día de hoy sigue siendo complicado encontrar alguna unidad en venta en nuestro país y aunque si bien es cierto que fruto de la pasión que despiertan hay empresas específicas que las están importando, son pocas las que podemos ver circulando por nuestras carreteras.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Honda VFR 400 R con nuestro comparador de seguros.