Nuestra protagonista de hoy, la SIS-Sachs Fuego 75, era una de las opciones más económicas de las que disponían los jóvenes portugueses, para el recién llegado A1, a mediados de los 80 en el país ibérico, después de una larga experiencia de la marca portuguesa en ciclomotores y motocicletas de pequeña cilindrada, desde que SIS (Sociedade Irmãos Simões) y OSP (Organização Sachs Portugal) se fusionaran allá por 1971.

El máximo objetivo de aquella pequeña 75 cc era ofrecer a sus nuevos usuarios un buen compendio entre economía de uso y durabilidad general, dejando más de lado las cualidades dinámicas, ya que no era su intención competir con las exclusivas y recién llegadas Honda MBX 75 o Yamaha RD 80, que jugaban directamente en otra liga en cuanto a diseño y prestaciones, pero sobre todo en precio.

Con estas pretensiones aquella Fuego 75, que aterrizaba en nuestro país en el verano de 1986, venía equipada con un monocilíndrico de 73 cc de dos tiempos y refrigerado por aire, con un diámetro por carrera de 46 x 44 mm, alimentado por un carburador Bing de 21 mm y asociado a un cambio de 6 relaciones, capaz de desarrollar una potencia de 4,7 CV a 6.300 RPM, aunque podía  subir hasta las 9,000 RPM de una manera alegre si así se precisaba.

La SIS-Sachs Fuego 75, era la opción portuguesa en el segmento del recién llegado A1, ofreciendo a sus nuevos propietarios una opción económica y fiable

Como podemos ver, los datos en cuanto a prestaciones del monocilíndrico se refieren no eran para tirar cohetes, teniendo en cuenta que algunas de las 75 cc del segmento triplicaban prácticamente esa potencia. Aun así, la Fuego era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 94 km/h algo que se debía, entre otras cosas, a un ligero peso final de solo 74 kilogramos.

Si nos vamos a la parte ciclo y echábamos una primera ojeada al conjunto, lo primero que se nos venía a la cabeza era la simplicidad de este, algo que SIS-Sachs había buscado conscientemente en su nueva motocicleta de 75 cc. En el destacaba su chasis monoviga de acero, donde el propulsor quedaba suspendido por la ausencia de cuna bajo este.

Las suspensiones corrían a cargo de una horquilla telescópica con barras de 30 mm en el frontal de la Fuego, siendo un par de amortiguadores laterales, con la precarga regulable, los que realizaban la tarea en la zona posterior, confiriendo al conjunto un tarado suave y sin muchas pretensiones deportivas.

Tanto en la parte mecánica como en la dinámica, aquella Fuego 75 no destacaba en nada, pero si conseguía crear un buen conjunto en general que la dotaba de un fácil manejo y mantenimiento

Tampoco destacaba la frenada aunque, si bien es cierto, cumplía sobradamente para detener a la motocicleta portuguesa. Para ello se instaló un disco en su rueda delantera de 220 mm y pinza de doble pistón, todo ello fabricado por Grimeca, siendo la bomba de frenado de la marca Magura. Para el tren trasero un tambor de 150 mm Nagesti era suficiente para completar este apartado.

Los acabados de la Fuego 75 destacaban por su sobriedad, aunque tanto las terminaciones como la calidad de los materiales eran bastante acertadas. El depósito, así como las dos pequeñas tapas laterales estaban fabricados en chapa estampada, siendo sin embargo el cupulino frontal de fibra de vidrio, donde se incorporaba una pequeña pantalla ahumada.

En cuanto al equipamiento la portuguesa contaba con caballete central, asidero trasero para el acompañante, así como un hueco para las herramientas tras una de las tapas laterales. El panel de instrumentos carecía de cuentavueltas, a diferencia de sus rivales japonesas y la española Rieju Strada GT 75. En su lugar encontrábamos el bombín para la llave de contacto y junto a él, un velocímetro tarado hasta unos optimistas 140 km/h y varios indicadores luminosos.

Aquella SIS-Sachs Fuego 75, no fue precisamente un éxito en nuestro país, entre otras cosas por las japonesas que dominaban el segmento con mano de hierro

SIS Sachs Fuego V5

Las cotas finales de la pequeña deportiva portuguesa quedaban dentro de la media en el segmento, teniendo una longitud total de 1.850 mm, con una distancia entre ejes de 1.230 mm y una anchura máxima entre manillares de 650 mm, siendo la altura del sillón al suelo de 770 mm y la distancia libre mínima hasta el piso de 180 mm.

Con un precio de la época de 182.950 de las antiguas pesetas, se colocaba como una de las opciones más económicas dentro de la categoría de los 75 cc, donde la mencionada Strada costaba 237.00 pesetas, o la Honda MBX llegaba hasta las 259.000 pesetas, siendo estas muy superiores en general en todos los aspectos.

Lo que queda claro es que aquella motocicleta que pasó sin pena ni gloria por nuestra tierra y que si fue líder de ventas en su país natal, estaba destinada a quién le primara la economía y fiabilidad por encima de otras características, más allá de tener una pequeña sport de la época y que sin duda hizo su papel dentro del competido segmento en su momento.