En 1924, nacía en colonia la marca KMB, conocida también como Kölner Motorrad- und Maschinenbau Dr. Franz Becker. Pero un año más tarde, el nombre pasó a ser Imperia (no nos preguntéis el motivo, pero igual era un pelín difícil de recordar). La aventura no duró mucho, y en 1926 se declaró en bancarrota, momento en el cual fue comprada por los hermanos Felix y Rolf Schröldter, quienes trasladaron al sede a Bad Godesberg. En esta segunda vida, fue cuando vio la luz su modelo más conocido: la Imperia 500 H “Sport”.

Debemos ver a la marca Imperia como Benelli, es decir, una empresa que diseñaba sus motos usando motores de proveedores externos. Blackburne, JAP, Rudge o Villiers son solo algunos ejemplos de marcas que fueron usados por Imperia. En el caso que nos ocupa, la Imperia 500 H “Sport” montaba un motor MAG suizo, fabricado por la conocida marca Motosacoche, y desde su lanzamiento en 1929 se convirtió en un duro competidor para otras marcas alemanas con mucha más solera: NSU, DKW o BMW.

La Imperia fue apodada con el apellido Sport dada su orientación, que poco tenía que ver con los modelos anteriores de Imperia. Reproducía lo que en aquella época se reconocía como un modelo deportivo, gracia a su perfil bajo, asiento monoplaza y manillar cerrado, además de obviamente debido a las prestaciones que era capaz de desarrollar.

El motor MAG era un monocilíndrico de cuatro tiempos y 496 cc (82×94 mm), distribución de un solo árbol de levas OHV, cuatro válvulas y refrigeración por aire. Era capaz de desarrollar una potencia de 22 CV a 5.000 RPM, suficiente para lanzarla por encima de los 125 km/h gracias en parte a su contenido peso de solamente 155 kg. La caja de cambios era de tres velocidades (British Burman) con accionamiento mediante una palanca que se manejaba con la mano derecha. Posteriormente pasó a manejarse con el pie derecho. Con los 12 litros que cabía en su depósito, podía hacer unos 300 km.

El chasis que hizo Imperia para alejar el motor suizo era muy adelantado para su época. En acero, estaba soldado mediante un procedimiento de soldadura con juntas presurizadas. Este tipo de soldadura fue patentado por la marca de bicicletas alemana Victoria en 1920. Los tubos se unían con manguitos prefabricados, los cuales contaban con un cordón de soldadura. Al calentar los tubos con los manguitos, la soldadura se fundía de forma uniforme, creando conexiones muy firmes y estables. Aquí podéis ver un cartel publicitario de Victoria, haciéndose eco del avance tecnológico.

La suspensión delantera de tipo paralelogramo Tiger (suministrada por Köln-Lindenthaler Metallwerke) se completaba con una suspensión trasera… inexistente. Había que confiar en los muelles Wittkop instalados en el asiento de cuero para tal fin. Los frenos de tambor también eran otro estándar de la época, pero no soluciones interesantes como el depósito de aceite bajo el asiento (cárter seco), o un eje en la rueda trasera extraíble, que ayudaba a desmontarla fácilmente para reparar pinchazos en los Dunlop 27 x 350 que montaba en ambos ejes, sobre sendas llantas Pränafa (Präzisionsnabenfabrik Solingen). Como curiosidad, el consumo (de aceite) era de un litro cada 500 km. Casi como uno de esos Opel tan amados de la época dorada.

Con todo esto, la Imperia 500 H “Sport” gozó de un éxito (unas 17.000 unidades) hasta 1933, momento en el cual la importación de piezas extranjeras se agravó con impuestos favoreciendo la industria local. A partir de ese momento, Imperia tuvo que confiar en motores alemanes. Pero en 1935 la producción se detuvo y ya en 1939, la marca como tal dejó de existir.

Fotos: Yesterday.nl