Pocas monturas podrán contar tanta historia como la Laverda V6 a pesar de sólo haber competido en una única carrera. Y es que en ella no sólo se sintetiza el mayor y más ambicioso proyecto de la marca junto a su más sonoro y definitivo fracaso, sino también alusiones a Giulio Alfieri, Maserati, el Citroën SM y un aún incomprensible cambio de normativa de la FIM que en 1979 acabó por dar al traste con la idea de Laverda. Un cúmulo de datos digno de las mejores historias para mitómanos de las dos ruedas, en el que será mejor comenzar por el principio. Así las cosas, hemos de situarnos a finales de los años sesenta.

Un momento en el que Laverda ya ha dejado de ser otro fabricante más entre las marcas italianas de motocicletas urbanas para echarse de lleno en brazos de la competición y los circuitos. De esta manera, en 1966 se presentó la Laverda 650 con un potente y brioso motor bicilíndrico dirigido a defenderse de los embates dados por las cada vez más agresivas monturas japonesas. Creaciones firmadas por Honda y Kawasaki, las cuales entraron en los mercados occidentales con una fuerza inusitada responsable de pillar por sorpresa a los históricos fabricantes británicos e italianos. A partir de aquí, la 650 evolucionó hasta la 750 y ésta a su vez a la 750 SFC. Una máquina exclusivamente pensada para las carreras con una cuidada estrategia de ventas dirigida al segmento de los piloto-cliente.

No obstante, su bicilíndrico de cuatro tiempos no era suficiente como para medirse de tú a tú con las imponentes motocicletas llegadas de un Japón echado al galope en la carrera tecnológica y además bastante exitoso en lo referido a ventas. De hecho, a los marcas inglesas las consiguió arrinconar en su propia casa, mientras que en los Estados Unidos el público motociclista más dado a la velocidad empezó a pedir superbikes niponas con más cilindros y potencia como si Ducati y las empresas italianas nunca hubieran hecho acto de presencia. Llegados a este punto, ¿qué podía hacer un fabricante con fama de diseñar motocicletas deportivas para tipos duros? Ni más que ni menos que lo que hizo. Apostar todo al mismo número. El de la Laverda V6.

Entre los prototipos y una más que ha podido ser completada juntando piezas, de la Laverda V6 sólo tenemos hoy en día tres ejemplares. Uno de los muchos motivos para ver en esta montura un icono de leyenda entre los aficionados a las superbikes

Laverda V6, parada en seco por la FIA

En Italia aún se preguntan qué paso para que la Federación Internacional de Motociclismo prohibiera en 1979 los motores con más de cuatro cilindros en las pruebas mundiales de resistencia. Algunos piensan que con ello se intentó parar la escalada tecnológica en la que las cilindradas subían al nivel de los automóviles. Otros especulan con presiones de los fabricantes japoneses. E incluso algunos ven la sombra de la sempiterna mala suerte que siempre acompaña a los fabricantes más osados. No obstante, hoy en día no existe necesidad alguna de entrar a estos debates.

Sea como fuese, lo cierto es que aquella prohibición freno en secó el desarrollo de la Laverda V6 truncando de forma definitiva las cuentas de la empresa. No en vano, ésta había invertido casi todo su presupuesto en el desarrollo de la misma. Esperando rentabilizarlo gracias a unas hipotéticas ventas aupadas en la fama que adquiriría en las carreras. ¿Fue esto una especie de cuento de la lechera? Pues a decir verdad todo apunta a que no.

Para empezar, cuando en 1977 se presentó la Laverda V6 no poca gente estaba ya expectante por la aparición de la misma. Especialmente en los Estados Unidos, donde entraba muy bien un modelo capaz de contestar a las superbikes niponas pero además aportando el carácter siempre estético e histórico de una máquina fabricada en Italia. Y eso por no hablar del buen nombre que Laverda ya tenía como marca deportiva sin concesiones. Así las cosas, todo apuntaba a un buen nivel de ventas. Eso sí, previamente se necesitaba batir a las Honda y Kawasaki en las carreras. ¿Por qué? Pues para empezar por una cuestión de publicidad y pundonor. Y para continuar porque sólo en ellas se podría poner la moto a punto lo mejor posible antes de meterla en cadena de producción.

Además, afinar a la Laverda V6 no era algo para nada sencillo. Algo que podrá imaginar fácilmente cualquiera que esté familiarizado con el Citroën SM. Uno de los mejores GT de la historia, el cual cuenta con una mecánica V6 de origen Maserati perfecta para aquellos que se apasionan por los mecanismos complejos. Y es que el motor de la Laverda V6 derivaba directamente del equipado por el SM, habiéndose adaptado al motociclismo por el propio ingeniero que diseñara el motor. Si, el mítico Giulio Alfieri. Toda una leyenda del automovilismo deportivo transalpino al haber sido el responsable de modelos como el Maserati Birdcage.

En este caso, trabajó los pequeños cilindros para ajustarlos a un litro de cilindrada rebajando la potencia a los 160 CV. Con ello consiguió velocidades punta de más de 280 kilómetros por hora pudiendo dejar así atrás a las japonesas. Su único problema fue el peso, ya que éste la lastraba al tomar curvas. No obstante, por lo demás sólo se registraban ciertos problemas de fiabilidad que podían ser subsanados con la experiencia derivada de las carreras. Pero aquí llegó el problema, ya que antes de entrar aquella nueva normativa de la FIM la Laverda V6 sólo pudo participar en una competición de resistencia. El Bol D’Or de 1978 en el circuito francés Paul Ricard.

El cambio de normativa de la FIM vino en el peor momento, dando un golpe del cual no sólo esta moto sino toda la marca apenas pudo recuperarse

Obviamente insuficiente para poder desarrollar la moto, dejando a Laverda con los planes a medias en el peor momento financiero. Justo cuando habían gastado casi todo esperando poder comercializar en breve. Un golpe del cual no se recuperó la Laverda V6 ni la propia marca. Eso sí, hoy en día pocas motos pueden verse tan legendarias. Habremos de quedarnos con eso.