A mediados de los años ochenta los fabricantes japoneses ya llevaban dos décadas copando los puestos más importantes en las diferentes categorías del mundial. Por ello, que en aquel preciso momento apareciera una pequeña marca española cuyas motocicletas eran compradas y admiradas precisamente en Japón fue todo un hito. Estamos hablando de la aparición de JJ Cobas, la empresa fundada por Antonio Cobas y Jacinto Moriana con la JJ Cobas TR1 de 1984 como primera creación. Un verdadero icono en la trayectoria de A. Cobas, cuyo buen hacer en materia de diseño de chasis lo llevó a ser una de las figuras técnicas más importantes en la historia del mundial.

No en vano, su diseño de chasis Deltabox fue adoptado al poco de su aparición por casi todos los diseñadores, copiando su esquema en mayor o menor medida para cambiar así el rumbo del mundial desde mediados de los años ochenta. Sin embargo, los inicios de Cobas en el mundo de la competición no se hicieron con asuntos referidos al motociclismo sino al automovilismo. Ingeniero autodidacta y extremadamente intuitivo, sus primeros pasos en el motor se dieron en la Fórmula Nacional SEAT 1430. La copa monomarca que sirvió de lanzadera a pilotos como Salvador Cañellas, compitiendo en monoplazas de fabricación artesanal usando el motor de los populares 1430.

Tras esto, Cobas fue derivando hacia el motociclismo de competición hasta ser uno de los nombres más unidos a la carrera de Sito Pons. De hecho, mientras éste se fogueaba en el medio y cuarto de litro llegando a ser campeón de esta segunda cilindrada en 1988 y 1989, Cobas simultaneaba su labor en los circuitos con la fundación en 1983 de la pequeña marca JJ Cobas. Un lugar donde poder dar rienda suelta a sus diseños, llegando a materializar algunos de los más asombrosos y pioneros de entre todos los que podemos encontrar en la década.

Con una gran pericia a la hora de diseñar chasis, Cobas ha sido fundamental en cómo han evolucionado estos en los fabricantes del mundial desde finales de los años ochenta

JJ Cobas TR1 250, mecánica de precisión

Poco antes de lanzar la JJ Cobas TR1 250, Antonio Cobas había innovado con un diseño de chasis monocasco en aluminio materializo en la Kobas. La iniciativa que junto a Siroco fue antecedente en la fundación de la marca, siendo dos creaciones responsables de haber colocado en el nivel más alto en lo que se refiere al desarrollo de chasis. Así las cosas, muchos pensaron que con la JJ Cobas TR1 250 se había desperdiciado todo lo aprendido con el monocasco ya que esta montura se inclinó por un tubular.

No obstante, la geometría de su diseño era bastante original, y además conseguía moverse en parámetros muy ligeros. De hecho, el chasis se movía en torno a los cuatro kilos. De todos modos, el eje delantero cargaba casi el 60 % del peso, por lo que su comportamiento requería de un cierto control y saber hacer sobre la moto. Hecho que provocó unos inicios problemáticos para la JJ Cobas TR1 250, la cual tan pronto podía ser muy estable como provocar caídas especialmente en las curvas lentas.

Respecto a aquellos que estéis esperando datos de potencia y cilindrada debemos deciros que no os los podemos dar. Y es que, para ser rigurosos, lo cierto es que las JJ Cobas TR1 250 se vendían sin motor. De esta manera cada piloto-cliente le incorporaría el que deseara. Y es que la idea comercial de la empresa era la de crear monturas de alta competición en series muy cortas para satisfacer las necesidades de pequeños equipos en el mundial de cuarto de litro.

Vendida sin motor, esto se intentó solucionar llegando a unos tratos con Honda que finalmente no llegaron a plasmarse

Un paradigma que posteriormente se amplió, llegando incluso a producir modelos de trial en los años noventa. No obstante, en lo relativo a la mecánica sí hay que decir algo. Y es que existió la posibilidad de producir a las JJ Cobas con chasis especialmente pensados para la incorporación de motores Honda. Algo que finalmente no se concretó, posiblemente porque durante los ochenta la empresa japonesa ya estaba más que satisfecha con el rendimiento de su NSR 250. Precisamente la moto con la que Sito Pons ganó en 1988 y 1989 asistido, entre otros, por el propio Antonio Cobas. Paradojas de la competición.