En la amplia historia de la Bultaco Metralla, quizás la Metralla GT sea la versión que más decepcionase a los acérrimos de la marca. No obstante, esta severa afirmación se puede – y se debe – introducir en un contexto muy determinado, adquiriendo por tanto una compresión más global y justificante. Así las cosas, aunque nuestra protagonista fue presentada en 1975 lo mejor será remontarse hasta el nacimiento mismo de la saga en 1962. Veamos. Para empezar, hay que entender cómo el éxito inmediato de la Tralla 101 de 1959 envolvió a Bultaco en una gran sensación de seguridad. Y es que sí, lo habían conseguido.

Habían conseguido crear una de las mejores monturas para el segmento del octavo de litro, dotada de evidentes cualidades turismo sin renunciar a un innegable punto deportivo. Es más, gracias a la rápida fama adquirida, las ventas se dispararon asegurando así la supervivencia a la recién estrenada marca de Xavier Bultó. Con todo ello, Bultaco empezó a aspirar a cilindradas más generosas. De esta manera, en 1960 lanzó la 155 y, ya en 1962, la Metralla. Dotada con un monocilíndrico de dos tiempos y 196 centímetros cúbicos, su caballaje alcanzaba los 20 CV para los tan sólo 97 kilos dados en báscula.

En suma, más allá de las ventas en los concesionarios para quienes buscasen una excelente motocicleta turismo, la Metralla 62 fue una de las opciones más demandadas por los pilotos privados en campeonatos nacionales e incluso el Mundial. Se la veía con asiduidad en el TT de la Isla de Man y, aunque estaba en desventaja frente a otras motocicletas más depuradas, era una excelente opción entre quienes se movían justo un peldaño por debajo de las más complejas mecánicas con cuatro tiempos. De hecho, en 1966 todo este carácter deportivo a medio camino entre las carreteras y los circuitos se afianzó con la llegada de la Metralla MK2. Para muchos, posiblemente la última gran motocicleta de asfalto fabricada en serie por la marca, ya plenamente lanzada al mundo del Off-Road durante la segunda mitad de los años sesenta.

Cuando salió en 1962 la Metralla seguía el mismo planteamiento que el de la Tralla 101 pero ajustado a una cilindrada más ambiciosa

Bultaco Metralla GT, un cambio de rumbo

La Metralla MK2 consiguió entrar de lleno en el imaginario sentimental de no pocos aficionados. Y no era para menos. Al fin y al cabo, gracias a sus 27 CV podía publicitarse como “ la máquina de carreras que puedes llevar por la calle “. Además, gracias al Kit América comercializado por la propia Bultaco la potencia se elevaba hasta los 34 CV para llegar así hasta los 170 kilómetros por hora de velocidad punta. Todo ello sumado a un nuevo depósito, sillín y manillar para resultar así aún más apta para entrar al circuito.

Así las cosas, la Metralla se asentó como un mito de la deportividad entendida en la forma más enérgica y nerviosa en sus respuestas. Razón por la cual sorprendió tanto el giro interpretado por la salida al mercado de la Metralla GT en 1975. No en vano, ésta parecía desprenderse de aquel carácter para abrazar otro mucho más reposado. Propio de lo que, en verdad, ya anunciaba desde su nueva denominación comercial. Una Gran Turismo.

Llegados a este punto, hay que entender varias cosas. La primera es que Bultaco ya había dejado de interesarse por la mejora de sus motocicletas de asfalto hacía tiempo. Es más, cuando salió al mercado la Metralla GT la casa barcelonesa ya tenía al Off-Road como su principal bandera y a los Estados Unidos como su mercado – de lejos – más importante. Además, el empuje de las marcas japonesas y sus excelentes modelos de asfalto – desde las cilindradas más modestas hasta las pluricilíndricas superbikes – dejaba poco hueco a las dos tiempos. Vistas ya como algo primitivo, sólo apto para puristas o fanáticos de estas mecánicas.

El giro en su comportamiento respecto a la MK2 fue bastante notorio. Sin embargo, eran otros tiempos y además la marca ya estaba totalmente enfocada al ámbito del Off-Road

Asimismo, el tubo de escape de la Metralla GT planteaba problemas. Mal dimensionado y poco efectivo, éste no ayudaba a una correcta combustión en el motor. No obstante, su motor con 244 centímetros cúbicos – el mismo que el de la Pursang aunque ajustado aquí a un comportamiento de carretera – aportaba a la conducción sus 24 CV a 7.000 revoluciones por minuto con una curva de potencia muy suave y progresiva. En suma, era una motocicleta amable, perfecta para el día a día. Algo que, justo por la herencia tan deportiva arrastrada por la saga de las Metralla, no cuadró bien con las expectativas generadas. Eso sí, al año y poco llegó la GTS a enmendar muchos de los ajustes desafortunados de nuestra protagonista. Pero eso, es otra historia. La última de hecho en la historia de la Bultaco Metralla.