Una de las cuestiones más interesantes en la historia de Bultaco es cómo, desde sus primeros momentos, supo leer las características del cambiante mercado de los años sesenta. De esta manera, junto al nacimiento de sus motocicletas Sport Turismo – Tralla 101 y Metralla 62 especialmente – se añadieron las TSS de competición e, incluso, algunos modelos sobrios y efectivos para el día a día como el 155 o el Mercurio 125. Además, muy atenta a todo lo que ocurría en el mercado anglosajón, Bultaco presentó en 1960 sus primeras Off-Road con las Sherpa S y N en diferentes cilindradas. Todo ello rematado con la Campera 125, una variante para caminos de la Mercurio 125.

En suma, incluso habiendo dejado fuera de este improvisado resumen a algunos modelos, resulta imposible dudar sobre la acertada dualidad de Bultaco desde el momento mismo de su fundación, prestando atención tanto a su gama de carretera como a la oferta Off-Road. Asimismo, en el caso de estas últimas existían opciones para casi todos los usos. De esta manera, mientras la Campera cubría un uso agrícola por pistas de tierra, la Sherpa N se enfocaba a los orígenes del Trial a la par que la S iba abarcando el creciente segmento de las Scrambler como prólogo al Motocross. Todo ello culminado en 1964 con el nacimiento de las Rickam Metisse y, a los pocos meses, por el de la Sherpa T “ Sammy Miller “.

Dos modelos responsables de asentar la imagen de Bultaco en la competición internacional hablando de Motocross y Trial respectivamente. No obstante, lo cierto es que a mediados de los años sesenta aquella completa oferta Off-Road se veía descubierta en uno de sus flancos más importantes. El responsable de atraer a y fidelizar a la clientela juvenil con una máquina capaz de combinar el desempeño sobre tierra con un manejo sencillo y práctico por asfalto. Así las cosas, en 1966 llegaba al fin una respuesta a esta problemática gracias a la Bultaco Lobito 100. Primera de una saga en producción hasta 1977.

Bultaco desplegó desde el primer momento una gama muy amplia de modelos, gracias a los cuales cubrió diferentes ramas tanto en el Off-Road como en el asfalto

Bultaco Lobito 100, a vueltas con la cilindrada

A mediados de los años sesenta, poner en el mercado español un motor con 100 centímetros cúbicos planteaba ciertos problemas comerciales. Y es que, no en vano, era tanto como instalarse en tierra de nadie. Un hecho producido por la legislación del momento, la cual prohibía conducir modelos con más de 75 centímetros cúbicos a los menores de 18 años. Además, ya que las motocicletas con octavo de litro venían siendo sumamente populares desde la década de los cincuenta y los años dorados de la Hispano-Villiers, vender un modelo con 100 centímetros cúbicos resultaba muy complicada.

En resumen, mientras al público más joven le quedaba vetado por ley al que se lo podía permitir no le interesaba debido a poder acceder fácilmente a una cilindrada más generosa. Así las cosas, cuando la primera Bultaco Lobito apareció con su monocilíndrico de 99 centímetros cúbicos y 10 CV a 8.000 revoluciones por minuto con un carburador Zenith 18 MX apenas encontró difusión en el mercado local. Eso sí, afortunadamente Bultaco ya tenía una creciente red de distribuidores en el extranjero, por lo que las más de sus casi 300 unidades fueron adjudicadas fuera de España.

Al fin y al cabo, en países como Francia los menores de 18 años sí podían llegar hasta la barrera de los 125 centímetros cúbicos, por lo que la Lobito 100 se les antojaba una opción cómoda y sencilla de cara a iniciarse en los rudimentos de la práctica motociclista gracias a su uso versátil tanto en carreteras como caminos. Además, en lo visual esta primera generación de la Lobito contaba con una presentación muy original. Con el predominio de un color azul metalizado como no se había visto en ninguna otra Bultaco.

Más allá de la puridad de las mesas de diseño, lo cierto es que los modelos de toda marca han de adaptarse a las posibilidades comerciales que otorga la legislación vigente

Con todo ello, en 1967 llegó la Lobito 74 – también conocida como MK2 – a fin de adecuar la motocicleta al mercado español reduciendo su cilindrada a 74 centímetros cúbicos. De hecho, esta versión convivió con la 100 hasta la retirada de ambas en 1969, no sin antes dejar una producción de 400 unidades. Tras aquello, la aparición de la Lobito MK3 con sus motores de 99 y 125 centímetros cúbicos dio paso a un cambio sustancial en el planteamiento de la saga. Y es que, con una mayor potencia y especialización campera, ésta dejaba atrás el uso sencillo y mixto enfocado a iniciarse en el motociclismo de la Lobito original.