Normalmente, podemos ver dos estrategias bien diferentes en lo que se refiere al progreso de una marca. En este sentido, por un lado tenemos aquellas que van aumentando de cilindrada. Un caso especialmente bien representado por Ducati, la cual llegó a lo más granado del motociclismo deportivo tras asentar sus cuentas con escuetos motores para velomotor y ciclomotor. Además, por otro tenemos justo el contrario. El de aquellas marcas que, aún habiendo empezado con cilindradas más bien generosas para su mercado, finalmente acaban lanzando una gama popular enfocada a los usos más económicos.

En España, respecto a este último caso tenemos al menos dos buenos ejemplos. El primero es el de Derbi, la cual se caracterizó por los ciclomotores – tanto utilitarios como deportivos – a pesar de haber ofrecido durante los años cincuenta monturas con hasta 350 centímetros cúbicos. Y vaya, obviamente también está el caso de Sanglas. La cual llegó a ofrecer ciclomotores – equipados con motores Zündapp – a pesar de haber sido la abanderada de los cubicajes más amplios con sus máquinas de 350 y 500 centímetros cúbicos.

Así las cosas, lo cierto es que el caso de Bultaco no entra en ninguna de las dos estrategias anteriores. De hecho, desde el comienzo su imagen de marca siempre residió en construir modelos con un claro toque deportivo más allá de casos concretos como la Mercurio. Con todo ello, si bien por la zona alta de la gama rara vez superaban los 250 centímetros cúbicos – con la excepción de algunas Off-Road de los setenta con 360 y, claro está, las TSS 350 de los sesenta – por la banda más inferior Bultaco parecía completamente ajena al mundo del ciclomotor.

Bultaco entró en el mundo de los ciclomotores debido a las presiones de su red comercial pero sin ningún convencimiento real en hacerlo

Bultaco 49 GT, el final de un fracaso comercial

En 1966 Bultaco lanzaba la Junior. Una montura enfocada a fidelizar a los más jóvenes, la cual evolucionó con diversas versiones hasta contar con una variante de 150 centímetros cúbicos comercializada en Portugal. No obstante, lo cierto es que su ajuste más característico fue aquel que dejaba el cilindro en 74 centímetros cúbicos. Hasta 1970, lo más escueto de entre todo lo comercializado por Bultaco.

Y es que, a finales de los sesenta, los concesionarios presionaron Francisco Xavier Bultó de cara a ofrecer en su gama un ciclomotor. Justo un tipo de vehículo que, para bien o para mal, le era completamente ajeno e indeseado a la dirección de la casa barcelonesa. Sin embargo, intentando satisfacer los deseos de su red comercial prepararon un ciclomotor al que llamaron Bultaco 49. Eso sí, apenas gastaron inversión en el modelo pues, no en vano, los motores se compraron a Ducati-Mototrans tan sólo incluyendo después un cilindro propio junto a unas nuevas tapas de cárter.

Así las cosas, inaugurando la década de los setenta la clientela podía encontrar un escueto Bultaco frente a las opciones presentadas por casas especializadas como Derbi. Respecto a las prestaciones, con una compresión de 8:1 su monocilíndrico de dos tiempos con 47 centímetros cúbicos era capaz de entregar 2,5 CV 6.000 revoluciones por minuto. En suma, era una máquina correcta que, además, se ofrecía con un aspecto interesante al contar con un conjunto integrado de sillín y depósito.

Con un precio más alto que el de sus competidores, este ciclomotor no fue para nada un éxito. Sin embargo, ahora es toda una curiosidad para coleccionistas

Ahora, el precio no era precisamente competitivo. Además, a pesar de las exigencias de los distribuidores el público parecía responder en absoluto a una hipotética demanda de ciclomotores con sello Bultaco. De esta manera, el 49 fue un fracaso comercial sin paliativos. Eso sí, para bien o para mal la fábrica tenía que dar salida a los motores adquiridos en los talleres de Ducati-Mototrans. Es por ello que, en 1971, se urdió una primera y última actualización del modelo bajo el nombre 49 GT. En base a ello, este ciclomotor apareció con cambios estéticos como la adopción de una línea más tradicional al separar el asiento del depósito. Asimismo, el precio se intentó ajustar todo lo posible al tiempo que la mecánica no experimentaba el más mínimo cambio. Con todo ello, desde 1971 hasta 1973 se consiguió dar salida a unas 1.300 unidades del Bultaco 49 GT. Último episodio en la breve relación de Francisco Xavier Bultó con el mundo de los ciclomotores.