Moto del día: Sanglas 50

Moto del día: Sanglas 50

Este modelo fue la primera introducción de Sanglas a los ciclomotores, siendo una verdadera rareza en una marca dada a las grandes cilindradas


Tiempo de lectura: 5 min.

Repasando la historia de los ciclomotores en España, uno de los que más puede sorprender es el Sanglas 50. No por su mecánica, ni por su diseño ni por su comercialización. Sino, sencillamente, por ver una montura de tan poca cilindrada producida por esta marca. No en vano, ésta es una de las que, con mayor profusión, trabajó las mecánicas de gran cilindrada entre todas las radicadas en la Península Ibérica. No obstante, si analizamos las transformaciones por las que estaba pasando el mercado a mediados de los sesenta – así como la forma en la que Sanglas las gestionó – el germen de este ciclomotor aparece como algo mucho más claro y justificable de lo que se pudiera pensar.

Dicho esto, lo mejor será situarnos en la Cataluña de 1942. Recién acabada la Guerra Civil y con la contienda mundial aún en sus momentos más duros, aquel no parecía un buen momento para iniciar la producción de motocicletas con alta cilindrada en un país tan empobrecido y aislado como aquella España de la autarquía. Sin embargo, los hermanos fundadores de Sanglas estaban respaldados por el importante patrimonio de la familia, la cual se había enriquecido notoriamente gracias a los beneficios dados por la industria textil. Además, su pertenencia a la burguesía catalana les garantizaba un acceso relativamente cómodo a los círculos de poder, aspirando a vender lotes enteros a las fuerzas policiales.

Es decir, la fundación de Sanglas sólo se entiende desde el presentarse como suministrador a la administración pública. Pues, de otro modo, hubiera sido casi imposible lanzar una marca de motocicletas prestacionales en plena posguerra. Así las cosas, tras cinco años de diseños y negociaciones las primeras entregas se hicieron efectivas en 1947 con motores de fabricación propia fijados en 347 centímetros cúbicos. Un hecho sin duda notorio para la España del momento, más aún si observamos cómo Sanglas apenas externalizaba nada, contando con una fábrica perfectamente equipada gracias a tener bienes de equipo relativos a casi todas las fases de la producción.

Aunque Sanglas siempre se distinguió por las grandes cilindradas y los motores de cuatro tiempos en un país donde – hasta mediados de los setenta – dominaban las mecánicas de dos tiempos con cubicajes contenidos, en los sesenta tuvo que sacar ciclomotores para adaptarse a la situación del mercado

Sanglas 50, producto de los cambios dados en el mercado

Gracias a los ingresos fijos proporcionados por la administración pública, Sanglas pudo continuar con seguridad su marcha por las cilindradas superiores aún estando en un país donde, hasta entrados los años cincuenta, apenas unos pocos podían permitirse una turismo con octavo de litro en vez de un sencillo velomotor. No obstante, el ritmo de la economía española creció exponencialmente a partir de su apertura progresiva a los mercados internacionales. Todo ello bajo el amparo de los primeros pactos militares firmados con los Estados Unidos en 1953.

Llegados a este punto, cuando en 1957 apareció el SEAT 600 con sus precios de derribo y posibilidades de financiación el mercado de las motocicletas sufrió un duro impacto. No en vano, ya eran muchas las familias que estaban alimentando las filas de las nuevas clases medias, por lo que cada vez más gente desechaba la idea de moverse en moto a cambio de rodar bajo techo gracias a la popularización del automovilismo. Con todo ello, aunque Sanglas se manejaba en segmentos no muy populares – en 1952 ya había sacado su primera montura con medio litro – obviamente también vio resentidas sus ventas.

De esta forma, en 1958 utilizó la mudanza de sus cadenas de montaje para racionalizar la plantilla y así ahorrar costes, pasando de sumar unos 200 trabajadores a quedarse con tan sólo 50. Algo que representó un punto de inflexión clave en la historia de Sanglas, viéndose obligada a externalizar la producción de muchas piezas. Además, las posibilidades económicas de la época hacían inviable la existencia de una marca únicamente centrada en motocicletas prestacionales de alta calidad. Por todo ello, enfilando la medianía de los sesenta Sanglas se planteó seriamente la posibilidad de entrar al prometedor segmento de los ciclomotores, cuya cilindrada no podía alcanzar los 50 centímetros cúbicos según la normativa aprobada en abril de 1961.

DSC01845 g

Sanglas tuvo que reorganizar su producción a finales de los cincuenta, reduciendo la plantilla, externalizando procesos y confiando a la alemana Zündapp los motores de sus nuevas monturas con baja cilindrada

Así las cosas, Sanglas llegó a un acuerdo con la alemana Zündapp – especialista en pequeños motores de dos tiempos que, al tiempo, también suministraría mecánicas a Mototrans – de cara a crear modelos con 50, 75 y 100 centímetros cúbicos. Algo que, en el caso de los ciclomotores, llegó a materializarse con la presentación en 1965 del Sanglas 50. Uno de los diseños más desconocidos de la marca, la cual no dejó de lado su sempiterna calidad por el mero hecho de ser un producto destinado al segmento menos prestacional. Algo que se ve desde el primer momento, destacando un diseño más similar al de las motocicletas turismo que al de los antiguos y ligeros velomotores con detalles tan cuidados como el carenado del motor. Motor capaz de desarrollar hasta 5 CV – el de la popular Derbi Antorcha también presentada en 1965 se quedaba en menos de 2 CV – para alcanzar una velocidad máxima de 85 kilómetros por hora. Eso sí, en base a la ley de ciclomotores éstos debían ir limitados a tan sólo 40. No obstante, en aquella España de los años sesenta el trucaje de los vehículos estaba a la orden del día.

COMPARTE
Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches, y ahora también las motos. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ender

Japan Rules!!

Javi Martín

Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto, la charla sería de órdago.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Mario Rodrigo

Sinceramente, el "bicho" de las motos me picó ya siendo adulto y desde entonces no he parado de disfrutar una y otra vez hasta que lo he convertido en parte de mi profesión. Tan pronto te hago una sesión de fotos que te destripo un motor o te transformo una moto en cafe racer. Las motos son mi pasión y me encanta todo lo que les rodea