Espoleado por los requisitos marcados por los Planes de Estabilización de 1959 -donde se priorizaba el ahorro en las empresas de cara a su capitalización-, Pere Permanyer se vio abocado a cerrar el departamento de competición de Montesa. Además, esta decisión no le afectó en grado sumo ya que, al fin y al cabo, este empresario catalán curtido en los tiempos del gasógeno deseaba plegar velas a fin de pertrecharse ante el inminente auge del automovilismo masivo.

No obstante, todo esto tuvo una consecuencia traumática cuando Francisco Xavier Bultó reaccionó abandonando Montesa. Cerebro mecánico de la casa catalana, junto a él marcharon una importante cantidad de ingenieros y diseñadores. Justo quienes, muy poco después, acabarían formando Bultaco. Una nueva marca que, desde el principio, no sólo exhibió una marcada deportividad como signo de identidad, sino también un claro afán por el mundo del Off-Road. Eso sí, hacia 1960 sus diferentes especialidades aún no estaban del todo marcadas, por lo que muchas motocicletas de Cross siquiera se diferenciaban demasiado de las turismo.

Dicho esto, estamos en situación de entender mejor el cambio de rumbo que, inesperadamente, tomó la Bultaco Sherpa N desde su lanzamiento en 1960. Definida como una montura práctica para el día a día en las zonas agrarias o forestales, ésta poseía un chasis capaz de entregar una estabilidad notoria. Asimismo, su mecánica resultaba fiable y su ajuste de la carburación permitía un correcto desempeño incluso al negociar las pendientes más escurridizas. En suma, aunque Bultaco había diseñado esta máquina con la sobria practicidad por bandera, al mismo tiempo acaba de poner en el mercado una opción interesante para cualquier aficionado al Trial.

Aunque apareció para un público que necesitase de una motocicleta así en su día a día en el campo, la Sherpa N tuvo tanto éxito en el Trial británico como poco en el mercado rural local

Bultaco Sherpa N 200, una petición de los hermanos Rickman.

Más allá de algunos nichos de mercados relativos al mundo de los capataces o los grandes propietarios, el agro español no estaba para demasiados dispendios hacia 1960. De esta manera, la Bultaco Sherpa N no se encontraba en condiciones de ser un éxito de ventas a excepción del capricho de algunos burgueses catalanes. No obstante, sus inesperadas cualidades trialeras hicieron de ella una máquina deseada en el Reino Unido, donde gracias a su economía, ligereza y sencillez fue un diseño de lo más seductor ante las pesadas cuatro tiempos inglesas utilizadas de aquellas en esta especialidad.

Asimismo, en la finca de los Bultó se desarrollaron unidades modificadas de la Sherpa N para competir en el International Six Days. Algo que hicieron con excelentes resultados. Tanto así que, del diseño de éstas, derivó la Matador de todoterreno por requerimiento de los agentes comerciales de Bultaco en los Estados Unidos.

Así las cosas, lo cierto es que la Sherpa N se había confirmado como una excelente base para desarrollar casi cualquier proyecto relacionado con el Off-Road. Además, su fama creciente en el Reino Unido la hicieron ser una habitual en cada vez más citas deportivas. Con todo ello, el destino de la Sherpa N estaba cada vez más claro, alejándose definitivamente de aquel propósito para el día a día cuando en 1961 se lanzó la Campera a fin de cubrir ese hueco comercial.

Gracias a su poco peso y buena manejabilidad, la Sherpa N era mucho más atractiva para el Trial que las pesadas motocicletas con cuatro tiempos fabricadas en el Reino Unido. Fue, en gran medida, el prólogo para la Sherpa T de 1965

Respecto a la motorización, el monocilíndrico con 153 centímetros cúbicos entregaba 11,6 CV para propulsar los tan sólo 87 kilos en báscula. No obstante, aquello no era suficiente para los hermanos Rickman. Futuros colaboradores de Bultaco en sus inicios en el Motocross gracias a la Metisse, precedente de la saga Pursang. Y es que, al fin y al cabo, estos se encontraban realmente entusiasmados por las posibilidades de desarrollo representadas por la Sherpa N en el Trial. Por ello, en 1962 la marca catalana respondía a sus exigencias presentando la Sherpa N 200. Con un cilindro de 196 centímetros cúbicos para elevar la potencia hasta los 17 CV a 5.500 revoluciones por minuto. Eso sí, cuando en 1965 el mundo del Trial vivió la revolución representada por la disruptiva Sherpa T ultimada por Sammy Miller, la Sherpa N 200 dejó de tener sentido.