Históricamente, uno de los problemas fundamentales inherentes a las mecánicas con dos tiempos ha sido la necesaria mezcla de aceite por parte del usuario. Algo, a las claras, mucho más incómodo que el automatismo del cual han disfrutado desde siempre las motorizaciones con cuatro tiempos. De todos modos, esto ha sido aceptado como un mal menor no sólo por quienes manejaban una montura de dos tiempos como imperativo económico -su mayor sencillez siempre ha ido asociada a una factura accesible para los bolsillos menos desahogados-, sino también por quienes, por plena y libre elección, han escogido máquinas con este ciclo incluso en los ámbitos más prestacionales.

Justo el caso referido a los primeros compradores de Yamaha, quienes desde que apareciera en 1957 la YD-1 -primera dos y medio de la marca y verdadero hito para el mercado nipón- tuvieron que realizar ellos mismos la mezcla de aceite y gasolina no ya debido a la preferencia, sino incluso a la propia identidad manifestada por Yamaha en relación a los bicilíndricos con dos tiempos. Pilar esencial para la marca durante décadas, no sólo en modelos de gran serie sino también en las máquinas creadas por y para el equipo oficial en el Mundial de Motociclismo.

Pero vayamos por partes. Y es que, desde finales de los años cincuenta, la casa japonesa ha utilizado a la competición como un banco de pruebas indispensable para el desarrollo de los diseños destinados a la red de concesionarios. Así las cosas, a partir del bicilíndrico con dos tiempos y 247 centímetros cúbicos de la YD-1 fue creando una amplia panoplia de motocicletas cada vez más potentes, veloces y prestacionales. Conjunto éste en el que no sólo se encontraban diseños Sport Turismo como la YDS-1 sino también modelos de carreras como la TD1. Todos ellos con mecánicas de dos tiempos y, por tanto, afectados por el ritual de la mezcla manual. Algo que Yamaha quiso remediar desde muy pronto, empezando ya a comienzos de los sesenta con el desarrollo de un dispositivo encargado de realizarla automáticamente.

Más allá de la comodidad inherente al no tener que hacer manualmente la mezcla, el sistema Autolube mejoraba las emisiones y el consumo

Autolube, la mezcla automática en Yamaha

A comienzos de los años sesenta Yamaha estaba lanzada al galope con una carrera de innovación realmente reseñable; proceso éste en el que se inserta la investigación en pos de un sistema de mezcla automática que, a la postre, acabará recibiendo la denominación de Autolube. Un término muy alejado del léxico japonés pues, claramente, la marca ya estaba en plena expansión comercial por el mundo anglosajón. Tanto así que, a finales de la década, ya era hegemónica junto con otros fabricantes japoneses tanto en Reino Unido como Inglaterra.

Ahora, dónde comenzó el diseño del sistema Autolube. Pues ni más ni menos que en la competición. De hecho, la primera vez que éste se puso sobre el asfalto en una situación no controlada por los técnicos de la marca fue durante el GP de Francia de 1961. Año en el que Yamaha no paraba de aprender en el Mundial tras la estela de Suzuki y Honda, mejorando cada vez más sus máquinas al tiempo que pasaba a contratar pilotos occidentales con un buen conocimiento de los circuitos pertinentes.

Asimismo, en pos de cosechar mejores ventas en el mundo occidental Yamaha potenció bastante el desarrollo del Autolube pues, en caso de hacerlo operativo, lograría no sólo mejorar las emisiones -algo importante especialmente en Estados Unidos, donde las normativas federales en este sentido se estaban haciendo cada vez más estrictas- sino también lograr un consumo más eficiente -y por tanto económico- en relación al aceite. En suma, para Yamaha la mezcla automática no sólo mejoraba la comodidad de uso, sino también la limpieza y el ahorro. Todo ello para, claro está, redundar en unas mejores ventas.

El sistema daba algunos problemas si, por ímpetu nervioso en los semáforos, se daba gas sin engranar marcha ni recorrer unos metros. Pero por lo demás, estaba tan bien pensado que siquiera se tocó hasta los años noventa

Con todo ello, el esfuerzo técnico fue tan constante y preciso que el sistema Autolube logró exhibir una gran calidad desde su estreno en serie allá por 1963. Año en el que fue incorporado a una motocicleta con 75 centímetros cúbicos -la YG1D- y otra con 125 -la YA6-. Por cierto, prueba de aquella calidad fue que hasta los años noventa el diseño del Autolube original no se actualizó. En fin, ¿no está nada mal verdad?