Incluso entrando en la segunda mitad de los años sesenta, Bultaco seguía instalada en una paradoja bastante dolorosa. Y es que, siendo como era una marca barcelonesa enfocada a la deportividad, ésta aún no había logrado imponerse en las 24 Horas de Montjuïc. Asimismo, aquello resultaba especialmente fastidioso para Francisco Xavier Bultó; quien, además de haber sido uno de los personajes clave en la creación de la prueba, la había ganado en sus dos primeras ediciones como responsable del equipo oficial Montesa.

Y bueno, por si todo esto fuera poco la propia Montesa se hizo con la victoria en 1966 mientras OSSA hacía lo propio al año siguiente. Hecho éste bastante sangrante pues, no nos olvidemos, Bultaco ya contaba en su gama con la magnífica Metralla MK2. A la sazón la dos y medio más veloz del momento pero, ni con esas, capaz de llevar a Bultaco hasta lo más alto de la mítica carrera de resistencia. En suma, a finales de 1967 su director y fundador decidió poner todas las cartas sobre la mesa para no verse humillado ni un sólo año más.

Es más, intentando asegurarse la victoria en la montaña barcelonesa decidió crear una máquina específicamente estudiada para aquel trazado. Gracias a ello prescindió de la Metralla MK2 -muy popular entre los privados inscritos en la prueba- e incluso de usar alguna evolución de sus TSS 250 con refrigeración líquida, capaces de dar unos 38 CV a 9.500 revoluciones por minuto. Así las cosas, a comienzos de 1968 se optó por una interesante mezcla de conceptos basada en el chasis de la TSS -la cual estaba a punto de estrenar versiones con 347,95 centímetros cúbicos y hasta 47,5 CV- y el motor de la El Bandido 360 -destinada al mercado estadounidense y, posiblemente, la creación mecánica más depurada de entre todo lo disponible en Bultaco durante aquella época-.

Para Bultaco era imprescindible ganar en las 24 Horas de Montjuïc; no sólo por la historia personal de su fundador para con esta carrera, sino también por una cuestión de prestigio ante marcas locales como OSSA, Montesa o Ducati-Mototrans

Bultaco TSS 360 24 Horas, una máquina para un circuito

Sobre el chasis tubular de doble cuna de las TSS el equipo liderado por Francisco Xavier Bultó realizó muy pocas modificaciones; como veremos, quizás demasiado pocas. Sin embargo, sobre la mecánica de la El Bandido 360 se realizó un intenso trabajo a fin de adecuarlo a las particularidades de una carrera de resistencia como las 24 Horas de Montjuïc; no sólo extremadamente larga dada su duración, sino también muy exigente para con los motores al contar con constantes cambios de ritmo en su trazado.

Además, aquel esfuerzo por parte del departamento de competición se estaba realizando sobre el ya de por sí laborioso desarrollo del cilindro con 362,8 centímetros cúbicos y 85 por 64 milímetros. Solicitado por los distribuidores estadounidenses, éste se dirigió a satisfacer las necesidades Off-Road enfocadas a las llamadas “carreras del desierto” y, dicho sea de paso, fue diseñado casi de cero tomando como punto de inicio el cárter de la TSS. Un motor muy sólido, bastante fiable y especialmente adecuado para la resistencia sin renunciar por ello a buenas dosis de potencia.

Respecto al encendido, en la Bultaco TSS 360 24 Horas se incorporó uno electrónico junto a doble bujía y transmisión primaria por engranajes -igual que en la motocicleta de la cual tomaba su mecánica-. Asimismo, la caja con cinco marchas se adaptó al circuito de Montjuïc adecuando al mismo sus relaciones de cambio a fin de preservar el embrague en el mejor estado posible. Como colofón, el motor parecía rendir muy bien a bajas vueltas; una excelente virtud para la prueba barcelonesa pues, aún teniendo menos potencia -aquella primera versión quedaba en unos 38 CV a lo más, cinco menos que los dados por la El Bandido 360- esto resultaba clave dado lo revirado del trazado.

El motor usado en la TSS 360 provenía de la motocicleta El Montadero; un modelo Off-Road diseñado para los Estados con los máximos niveles de calidad que en aquella época podía dar Bultaco

Llegados a este punto, aquella creación específica para una carrera en concreto se remató con un depósito de combustible más grande que el mostrado por las anteriores TSS. Con todo ello, Bultaco partió con renovadas esperanzas de victoria en las 24 horas de Montjuïc de 1968. Además, el órdago presentado a OSSA y Montesa empezó con muy buen pie ya que la pareja formada por Salvador Cañellas y Carlos Rocamora logró el mejor tiempo en los entrenamientos. De hecho, el comienzo de la carrera también fue espectacular para la Bultaco TSS 360 24 Horas, poniéndose en cabeza a un ritmo endiablado hasta que, habiendo pasado unas diez horas, los tubos del chasis se partieron en su unión superior. Afortunadamente, aquello pudo ser reparado con una simple entrada a boxes pero, además del tiempo perdido, esto obligó a una remontada trepidante en la que Carlos Rocamora acabó sufriendo un accidente sin consecuencias graves. De hecho, Salvador Cañellas lo sustituyó inmediatamente consiguiendo ocupar de nuevo la primera posición gracias a un ritmo implacable. Tanto que, faltando unas seis horas para la finalización de la cita, tuvo que abandonar por rotura del cigüeñal. No obstante, visto lo visto ya nadie podía dudar sobre las excelentes cualidades presentadas por aquella Bultaco; especialmente veloz en un circuito donde, como veremos en las siguientes entregas, llegaría a alcanzar la victoria en 1969 y 1972.

P.D. Deseamos agradecer la colaboración prestada para esta serie de cuatro artículos al Museo de la Motocicleta Española “Made in Spain” de Alcalá de Henares, donde se custodia la réplica de la TSS 360 24 Horas con la que ilustramos estas líneas. 

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