Las motocicletas personalizadas, o bien, totalmente transformadas, suelen ser cosas de fuera de nuestras fronteras. España tiene una legislación bastante tediosa, y además tremendamente cara, en lo referente a la modificación de vehículos. Se exigen mil y una cosas, para luego pasar una homologación que puede no darse, y tirar nuestro proyecto a la basura o dejarlo para rodar en pista, aunque, todo sea dicho, se han visto proyectos en España muy serios.

No obstante, encontrar algo como la SR400 Nº019 de Skull Motorcycles se torna harto complicado, por no decir imposible. En España no dejaría homologar una transformación tan bestial, aunque si en otros países lo permiten, ¿cuáles son los criterios que se usan en España? Sean cuales sean, la creación de Skull Motorcycles, un taller especializado en la transformación de toda clase de motocicletas muy llamativas y originales, se dio a conocer en 2012 y como su denominación indica, toma como base de partida la Yamaha SR400.

Decir que toma la base de partida la SR400 es por decir algo, pues apenas queda nada de dicho modelo. La Yamaha SR400 es un modelo muy tradicional, sencillo, de estética añeja y bien rematada, animada por un motor monocilíndrico de 399 centímetros cúbicos, refrigerado por aire y 27 CV a 7.000 revoluciones. De hecho, la SR400 es tan tradicional, tan básica, que las suspensiones están formadas por una horquilla convencional con barras de 35 milímetros de diámetro y por dos amortiguadores convencionales para la rueda trasera.

Según parece, el eje delantero con buje central se desarrolló mediante la técnica “prueba y error”, lo que hace de este proyecto algo tan interesante como de dudoso funcionamiento

En Skull Motorcycles tiraron todo eso a la basura, y se quedaron con el chasis y con el motor, única y exclusivamente, y comenzaron a trabajar. Instalaron un depósito de una Honda Dream 50, ligeramente modificado y acompañada por un colín –con asiento integrado– fabricado de forma artesanal con fibra de vidrio. El manillar, totalmente recto, es completamente nuevo y relativamente complejo, pues tiene que accionar una dirección por buje central, como las empleadas en las Bimota Tesi. Se trata de un elemento creado exprofeso y forma artesanal, y según se dice, desarrollado mediante la técnica “prueba y error”.

La zona de la rueda trasera también es artesanal, con un nuevo basculante que, a simple vista, es un simple tubo redondo, cuya gestión queda en manos de dos amortiguadores reposicionados más adelante y muy cerca el uno del otro. El escape también es nuevo, y tiene una colocación, muy arriba y forma casi paralela al suelo, es muy poco acertada, pues la parte interna del muslo no saldrá bien parada.

No hay mucha más información de semejante aparato, aunque imaginamos que nunca salió de Japón, donde se fabricó y que, entre otras cosas, mantenía el motor de origen. Y por supuesto, también imaginamos que hacer algo así en España es, básicamente, imposible.