Si hablamos de Honda Shadow automáticamente nos viene a la cabeza la moto custom de la marca del ala dorada. Principalmente por la versión de 750 cc que empezó siendo de 600 cc, aunque en su día también contó con una versión de 1.100 cc, diseñada y fabricada al otro lado del Atlántico bajo la supervisión de los técnicos japoneses.

Puede que naciese para quitarle ventas a la referencia del segmento, Harley Davidson, pero en realidad competía con otro producto procedente del país del sol naciente, la Yamaha Virago XV 1100. Aunque su precio de 8.800 € en el año 1994 la situaban más cerca de las americanas en su versión Sporster 1200 que de la japonesa.

Su chasis de tubo de acero con doble viga superior y doble cuna inferior seguía las reglas del custom, con una geometría capaz de acoger una larga horquilla convencional, elemento esencial en la estética del segmento. Acogía un propulsor nada convencional en el mundillo por su refrigeración por agua, coronado por un depósito de tipo lágrima, el cual tenía una capacidad de sólo 12 litros. El basculante integraba en su interior el árbol de transmisión para hacer girar a la rueda trasera, evitando así el mantenimiento que requiere una cadena o incluso el tensado de una correa dentada.

Para hacer mover los nada despreciables 265 kg de la Shadow, Honda utilizó un motor bicilíndrico en V a 45º de 1.099 cc con un árbol de levas en cabeza que movían las 3 válvulas por cilindro con las que contaba. Estaba flanqueado por su lado derecho por dos largos sistemas de escape cromado, de clara inspiración yankee. El propulsor contaba con dos carburadores CV de 36 mm de diámetro de difusor que le proporcionaban un suministro constante de gasolina para hacer que el V twin brindara unos 55 CV a 6.700 rpm con una cifra de par máximo de 95 Nm a 4.000 rpm. Todo esto hacía que consiguiese los 170 km/h de velocidad máxima y tardase unos tranquilos 7 segundos en llegar hasta los 100 km/h desde parado.

Para controlar los movimientos del basculante contaba con dos conjuntos de amortiguador y muelle con 100 mm de recorrido, regulables en precarga y cubiertos por un embellecedor cromado. En el tren delantero se instaló una larga horquilla convencional con barras de 41 mm de diámetro y 160 mm de recorrido que complicaba la maniobrabilidad de la moto por su gran avance.

Con respecto a las ruedas, en Honda se olvidaron de las llantas de radios para incorporar unas de aleación de 5 brazos que vestían unos neumáticos de gran balón de medidas 100/90-19 para el eje delantero y de 170/80-15 para el eje trasero. Para detener la Shadow se confió en un disco delantero de 336 mm mordido por una pinza de doble pistón y en un esponjoso tambor de 180 mm de diámetro. Aunque parezca un poco justo, por lo general estas motos custom disfrutaban de un buen freno motor que solía ayudar al “flojo” freno trasero, pero que, en cambio, si no se tenía cuidado, podía llegar a dar problemas en reducciones bruscas por la ausencia de un embrague antirrobote.

El conductor disfrutaba de una cómoda posición a los mandos de la moto, gracias a una posición retrasada y relajada, propiciada por su manillar de cuernos de vaca, a unas adelantadas estriberas y a un cómodo asiento de dos alturas. En éste el pasajero podía sentarse relajadamente y ver pasar los kilómetros apoyando su espalda en el generoso cojín del respaldo, a la vez que se mantenía los pies en unas estriberas bien aisladas de las vibraciones del motor.

En cuanto a la instrumentación, se podría decir que era genuinamente custom, compuesta por un único reloj que incorporaba el velocímetro, el cuentakilómetros total y parcial, además de todo un conjunto de indicadores luminosos que mostraban el estado de la luz larga, la presión del aceite, la temperatura del agua, el punto muerto del cambio y el encendido de los intermitentes. En cuanto a las pulidas piñas de aluminio, prácticamente incluían lo que cualquier moto, mandos intermitentes, luz larga-corta, claxon… A lo que había que sumar el “mando del aire” de los carburadores en la izquierda. Aunque las manetas carecían de regulación, ambas trabajaban suavemente, incluso la del embrague multidisco en baño de aceite, que también incorporaba un sistema hidráulico de accionamiento.

La Honda Shadow disponía de un motor elástico y lleno de bajos, gracias a su válvula de admisión “extra”, que propiciaba el poco uso del cambio y una conducción relajada por carreteras de amplio radio y autopistas. Era buena para hacer muchos kilómetros en este ámbito pero, en cambio, en carreteras viradas y en ciudad le costaba entrar en las curvas debido a una geometría del tren delantero que dificultaba el giro. Era una moto un poco glotona con un consumo por encima de los 7,5 litros a una velocidad de crucero de 120 km/h y su pequeño depósito hacía que se tuviera que parar en las gasolineras bastante a menudo. En cuanto al consumo en ciudad, la Honda se bebía unos 7 litros a los 100 kilómetros, dejando claro que a este motor le gustaba girar en un rango de revoluciones bajo. Aunque era un poco cara, era la opción japonesa más próxima al gusto típicamente americano del custom.