La Moto Guzzi 1000 SP era la forma de entender el turismo que tenía la firma italiana allá por 1980. Y lo hacía, obviamente, al más puro estilo Guzzi, con su dos cilindros asomados por los laterales del depósito y con un aspecto imponente, o eso decían en la revista Cycle World en enero de 1980.

Moto Guzzi estaba bajo el control de Alejandro de Tomaso en la década de los 80, quien había logrado que fuera una empresa rentable después de hacerse con el control de la compañía en 1973. En Madelo del Lario pasaron muchos apuros a finales de los años 60 y de Tomaso evitó que la marca desapareciera.

Fue durante los años que de Tomaso estuvo al mando, cuando se lanzó la Guzzi Le Mans 850, un modelo que todavía hoy está considerado como uno de los pináculos de la marca italiana. También fue la época de las Guzzi V35, V50 o V75, así como también la época en la que apareció la Guzzi 1000 SP.

La Moto Guzzi 1000 SP no tenía, ni tampoco lo pretendía, un solo ápice de talante deportivo. Era una moto de turismo, para viajar con una elevada comodidad y sí, por supuesto, a una velocidad igual de elevada. Sin embargo, como bien remarcaba la revista Cycleworld, el motor adoptaba una técnica propia de medio siglo antes.

El motor del Guzzi 1000 SP era tremendamente tradicional y clásico, un dos cilindros a 90 grados con el cigüeñal longitudinal, que desplazaba 948,8 centímetros cúbicos, tenía una distribución con un solo árbol de levas en el cárter, junto a varillas y balancines, culatas de dos válvulas por cilindro, refrigeración por aire… Y por si fuera poco, era la única empresa de motocicletas que no usaba un encendido electrónico a nivel mundial –todas las demás ya lo habían adoptado–.

Lo más curioso es que ese motor, estaba montado en un chasis que tenía la misma técnica, es decir, sin complicaciones, sin invenciones raras, solo una evolución lógica de lo que ya se tenía. Hablamos de un doble cuna en tubo de acero, con los tubos inferiores atornillados para poderse desmontar y sacar el motor por ahí. No obstante, contrastaba con unos frenos interconectados, lo que hoy llamaríamos “frenada combinada”; al pisar el pedal del freno, se accionaba el freno trasero y uno de los discos delanteros. Al apretar la maneta, se accionaba el otro disco que quedaba sin usar.

Por lo demás, tampoco era un modelo que resultara superior en algún apartado, aunque eso no quiere decir que no hiciera las cosas bien. La potencia era de 71 CV a 6.800 revoluciones y el par ascendía a 84,3 Nm a 5.200 revoluciones. No hacía faltan más, pues el talante de la moto no era para buscar prestaciones. El peso de 244 kilos en orden de marcha daba una idea, como también lo hacía el mullido asiento, la erguida posición de conducción o el gran carenado delantero.