La Bimota DB8 1198 se lanzó al mercado, por así decirlo, como respuesta a la aparición de la Ducati 1198, idea que, seguramente, resulto un poco sinsentido para muchos, ya que, en el chasis de la DB8, se alojaba el mismo propulsor que tenía la 1198 boloñesa. Por entonces, la DB7 con motor Ducati 1098 era lo más deportivo y veloz que tenían en Bimota, pero cuando Ducati lanzó la 1198, Bimota no tuvo más remedio que reaccionar y adoptar el nuevo motor para su Superbike.

Todos sabemos –o casi todos– que Bimota no usa sus propios motores, los compra a otros fabricantes y los monta en sus chasis, que por lo general, suelen ser más deportivos y radicales que la media. La deportividad es la razón de ser de muchas marcas italianas, aunque en Bimota las cosas siempre han ido un poco más lejos. No obstante, aunque no suele entrar en peleas que, claramente, no pueden ganar, como la carrera por la potencia y las prestaciones puras, a veces se dejan llevar, como en el caso de la Bimota DB8 1198.

Cuando Bimota compra motores, no los usa tal cual le llegan, suele dejar que sus ingenieros los revisen y les cambien algunas cosas con el objetivo de sacar un poquito más de prestaciones, pero solo un poco, claro. Y eso es lo que hicieron en el caso de la DB7, por lo que pasó a ser ligeramente más rápida que la Ducati 1098 que le cedía su motor. El caso es que cuando Ducati presentó su siguiente Superbike, en Bimota no quisieron dejar pasar la oportunidad de poner en circulación una evolución de su Superbike.

Así, la DB7 pasó a ser la Bimota DB8 –la octava Bimota con motor Ducati– y en su chasis tubular, acogía la nueva creación, por entonces, de Ducati. Corría el año 2010 y desde Borgo Panigale habían creado uno de los motores de dos cilindros más potentes y avanzados del mundo. Concretamente, un dos cilindros en V a 90 grados con 1.198 centímetros cúbicos –cotas supercuadradas, con 106 milímetros de diámetro de pistón, por 67,9 milímetros de carrera–, distribución desmodrómica, cuatro válvulas por cilindro y nada menos que 170 CV a 9.750 revoluciones, 13,40 mkg a 8.000 revoluciones –algo más de 120 Nm–.

Bimota tomó el motor y lo montó en el mismo chasis de la DB7, un tubular con placas de aluminio, horquilla Marzocchi con barras de 43 milímetros, amortiguador trasero regulable, frenos Brembo con pinza de cuatro pistones delante… Y un cambio notable, que pemitió rebajar el precio hasta poco más de 23.000 euros: el carenado pasó a fabricarse con material plástico en lugar de con fibra de carbono; había que ahorrar costes. Luego se aprovechó al más puro estilo italiano, para lanzar alguna que otra versión especial, pero el cambio no gustó a los más puristas.